Влад Гринкевич, экономический обозреватель РИА Новости.
Вчера правительственная комиссия под руководством первого вице-премьера Игоря Шувалова обсудила перспективы развития отечественного автопрома. Чиновники подчеркивали: речь шла именно об отрасли, а не о судьбе отдельных предприятий. Тем не менее, центральным вопросом заседания, конечно же, была ситуация на АвтоВАЗе. Главный итог вчерашнего заседания можно определить так: власти готовы вкладывать деньги в развитие автомобильной промышленности - до 2020 года в автопром будет инвестировано от 9 до 40 млрд евро, но пока точно не знают, в каком направлении это развитие пойдет.
Одной из главных тем прошедшего заседания должна была стать детально проработанная инвестиционная программа АвтоВАЗа. Представленный документ, по-видимому, не устроил чиновников, и был отправлен на доработку - новая редакция инвестпрограммы должна быть готова к 20 ноября. Причина затруднений вполне объяснима. Над собственными вариантами инвестпрограммы для АвтоВАЗа трудятся как специалисты самой компании, так и эксперты «Ростехнологий», которым принадлежит контрольный пакет АвтоВАЗа, и французской Renault, владеющей блокпакетом тольяттинского завода.
Будущее завода российские и зарубежные партнеры видят по-разному. Если для французов на первом месте экономика и они не раз говорили о необходимости оптимизации производства вообще и избыточного персонала в частности (на аналогичных западных предприятиях сотрудников в разы меньше), то российским партнерам нужно думать о социальной составляющей, например, о трудоустройстве высвобождаемых сотрудников. Отсюда, по-видимому, и такие проекты, как анонсированный Игорем Шуваловым 9 ноября план по созданию в городе всероссийского техническо-внедренческого центра и развитию «новых отраслей, которые раньше здесь не были представлены», в том числе предприятий авиапрома. Последнее, кстати, противоречит планам Объединенной авиастроительной корпорации по сосредоточению авиационных предприятий в Свердловской области.
Есть еще одна серьезная проблема: прежде чем вкладывать деньги в развитие автозавода, нужно очистить его от долгов. На 1 октября 2009 года общий долг АвтоВАЗа составлял 62 млрд рублей, а к концу года этот показатель может вырасти до 75 млрд рублей. Основные кредиторы тольяттинского завода - «Сбербанк» и «Внешэкономбанка». Вчера правительство отказалось от предложенной АвтоВАЗом идеи конвертировать свои долги перед банками в бумаги компании на сумму в 50 млрд рублей. Как пояснил Игорь Шувалов, банки, обладая такими пакетами, не смогут участвовать в управлении предприятием. Не получается привлечь к решению долговой проблемы и иностранного акционера.
Российские власти уже давали понять, что очень рассчитывают на участие Renault в финансовом оздоровлении АвтоВАЗа, в частности, речь шла об увеличении пакета французского акционера за счет допэмиссии российского предприятия. На днях тему денег вновь поднял первый вице-премьер Игорь Шувалов, подчеркнув, что российская сторона хочет, чтобы французы помогли не только освободить АвтоВАЗ от долгов, но и дали денег на решение социальных проблем персонала компании. Французы, конечно, приветствуют стремление российских властей очистить предприятие от долгов, но раскошеливаться не спешат, что неудивительно: Renault получила в качестве помощи от французского правительства 3 млрд евро, и было бы странно, если бы часть этих денег отправилась в Россию. Зато представители Renault на вчерашнем заседании лишний раз подтвердили, что концерн готов поддержать АвтоВАЗ технологиями и оборудованием, в частности - предоставить тольяттинскому заводу платформу Logan, на базе которой будут выпускаться автомобили Lada.
Заманить иностранных инвесторов в российский автопром трудно. То есть, зарубежные автопроизводители заинтересованы в освоении российского рынка, но для этого у них есть более эффективные инструменты, например локальная сборка. До экономического кризиса отраслевые эксперты прогнозировали, что к 2010 году на территории РФ будут действовать не менее 14 полноценных сборочных производств зарубежных автоконцернов, выпускающих в общей сложности порядка 26 моделей иномарок. Экономический кризис притормозил иностранную экспансию на российский рынок, но вместе с тем стал катализатором негативных процессов в отечественной промышленности (напомним, проблемы АвтоВАЗа начались примерно за полгода до начала острой фазы кризиса в РФ).
Некоторые независимые эксперты опасаются, что принимаемые правительством меры окажутся недостаточными, чтобы обеспечить российским автопроизводителям выживание в борьбе с иностранными конкурентами. На сегодняшний день единственным козырем российских компаний является цена (в октябре руководство АвтоВАЗа признало, что выпускает продукцию низкого качества), которая для многих россиян была и остается решающим фактором. Но и этот козырь постепенно ускользает из рук тольяттинцев. Судите сами, выпускаемая АвтоВАЗом Lada Kalina в зависимости от комплектации стоит в диапазоне примерно от 250 тысяч рублей до 350 тысяч рублей, примерно такой же разброс цен и у Lada Priora. А цены на одну из наиболее дешевых иномарок - Daewoo Nexia начинаются с 220 тысяч рублей, на Renault Logan - примерно с 300 тысяч рублей, на Ford Focus - с 350 тысяч рублей.
Изменится ли ситуация после того, как АвтоВАЗ получит доступ к технологиям Renault? Передача технологий тоже бывает разной. В мире есть немало примеров (прежде всего страны Азии), когда приход иностранцев становился катализатором для развития национального автопроизводства. Но власти Японии, Южной Кореи или Китая изначально требовали от иностранных партнеров создания на своей территории предприятий полного цикла, а не отверточной сборки, как в России. Непременным условием было паритетное участие национального и иностранного капитала, налаживание на производственных площадках исследовательских и внедренческих работ, с обязательным участием в них национальных специалистов.
АвтоВАЗ получит от французского акционера платформу вполне современного недорогого автомобиля, но хватил ли у предприятия технологических и интеллектуальных ресурсов для своевременного обновления модельного ряда, чтобы идти в ногу с тенденциям мировой автомобильной индустрии?
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
