Максим Кранс, политический обозреватель, для РИА Новости.
Только что между Росавтодором и французской компанией Vinci подписано соглашение о строительстве первого участка скоростной автотрассы Москва – Санкт-Петербург. Она станет дублером наиболее загруженной части федеральной дороги М-10 «Россия». Наконец-то начинает претворяться в жизнь программа создания сети платных автострад, которая обсуждается вот уже почти два десятилетия. Решение принято, но вопросы остаются: нужны ли нам они, окупятся ли, помогут ли решить исконно российскую проблему «дорожной недостаточности»?
Предполагается, что новое шоссе сможет вступить в строй где-то к 2020 году. Тогда любой сможет доехать от одной российской столицы до другой за какие-то 4-4,5 часа. Правда, для этого придется выложить довольно приличную сумму. Какую – пока никто не может сказать: за три года, прошедшие со времени одобрения проекта, она постоянно растет. Поначалу был рубль за километр, теперь – уже три-четыре, и судя по всему, это не предел.
Но давайте задумаемся: а сейчас мы ездим по нашим дорогам бесплатно? Разве налогоплательщики не платят за их строительство, ремонт и поддержание в более или менее приличном состоянии из своего кармана? Конечно, платят и всегда платили. И что получают за свои деньги? Спросите об этом водителей, которые чуть ли не ежедневно вынужденно становятся экстремалами. А еще задайте этот вопрос жителям почти 40 тысяч населенных пунктов России, которые вообще отрезаны от дорожной сети…
По данным Минтранса, сегодня у нас 755 тысяч километров дорог, из которых 50 тысяч – федеральные. Для государства с такой огромной территорией, как наше, эти вроде бы внушительные цифры, и, тем не менее, как капля в море. По самым скромным расчётам требуется вдвое больше. И это, так сказать, не более чем «прожиточный минимум».
Как констатировал президент Торгово-промышленной палаты Евгений Примаков, в европейской части страны плотность автомобильных трасс в восемь раз ниже, чем, скажем, в соседней Польше, в семь – чем в Латвии, вдвое – чем в Эстонии, Белоруссии и на Украине. Что уж говорить о землях, расположенных к востоку от Урала! На Крайний Север и приравненные к нему регионы, которые составляют почти две трети территории России, приходится лишь 15,5% автодорог.
Но это количественные показатели. Качественные, увы, не лучше. 80% местных автотрасс нуждаются в капитальном ремонте, а более трети федеральных не соответствуют нормативным требованиям. Автомобилей на дорогах всё больше, а хороших дорог всё меньше. Рост автопарка (10% в год!) впятеро превышает прирост протяжённости дорожного полотна. Вот и стоит вся страна в нескончаемых пробках – кто в своём авто, а кто, плотно набившись в автобусы, троллейбусы, трамваи.
Развязать «дорожный узел» пытались все российские президенты. Но переломить ситуацию так и не удалось. В лучшем случае латали дыры – в прямом смысле этого слова. И вот в прошлом году Минтранс разработал новую федеральную целевую программу на 2010-2015 годы, а затем и транспортную стратегию, рассчитанную до 2030 года. Задачи заявлены амбициозные – освоить почти 60 трлн рублей государственных и привлечённых средств.
Главный же акцент делается на автомобильные дороги, на которые будет потрачена чуть ли не половина запланированных на всю отрасль денег. По замыслу разработчиков этих документов намеченные меры позволят перейти от тактического курса на элементарное сохранение дорожной сети к задачам стратегического плана – формированию единой транспортной системы страны.
Поспособствовать этому должны и платные автомагистрали. Только в предстоящую пятилетку планируется построить 1,9 тысяч километров таких скоростных дорог. Помимо трассы Москва - Санкт-Петербург это еще Центральная кольцевая автодорога в Московской области и М-4 «Дон» - от МКАД до границы Воронежской области.
Главным исполнителем наполеоновских планов Минтранса призвана стать государственная корпорация «Автодор». Закон о её создании был принят Госдумой в минувшую пятницу. По замыслу сторонников таких мегаструктур консолидация госактивов в стратегических, и чаще всего в провальных отраслях, должна заставить их, наконец, работать эффективно.
Минтранс, который выступил инициатором и лоббистом «Автодора», намеревается перепоручить ему большую часть функций своего агентства «Росавтодор» по управлению главными трассами страны. Корпорации будет передано 18,3 тыс. километров шоссе федерального значения. Ее задача привести их в «нормативное состояние», а также создать сеть новых скоростных дорог «для поэтапного перевода в режим платной эксплуатации».
«Автодор» также получит возможность самостоятельно зарабатывать деньги – за счёт не только платных автострад, но и доходов от придорожной рекламы и поступлений от промышленных и торговых предприятий, расположенных вдоль трасс. Если прибавить сюда средства, выделяемые из местных бюджетов, то вроде бы теперь можно будет нормально профинансировать дорожное строительство.
Однако справится ли со своей задачей «Автодор» – вот вопрос, который задают сегодня многие экономисты и практики. Капитал госкорпорации формируется за счёт средств и имущества, вложенных в него государством. И этими огромными активами будут фактически по собственному усмотрению распоряжаться назначенные «государевы люди», которые займутся бизнесом на бюджетные, то есть опять-таки на наши деньги. При том по закону такая корпорация – некоммерческая организация, что изначально устраняет стимул к эффективной работе и рациональной трате народных «взносов». Зато при явной непрозрачности подобной конфигурации создает идеальные условия для бесконтрольности и безответственности за результаты своего труда, для разбухания управленческого аппарата и зарплат.
К тому же можно предположить, что рубиться за госзаказы будут насмерть, не жалея ни денег, ни людей. Достаточно вспомнить историю нашего коллеги Михаила Бекетова, которого изуродовали (а намеревались убить) только за то, что он выступил против прокладки трассы до северной столицы по уникальному химкинскому лесопарку...
А главное - многочисленные скептики далеко не уверены, что новая структура позволит, наконец-то, решить транспортную проблему. Похоже, и наш президент тоже. На одной из встреч с главой Минтраса Игорем Левитиным он заметил: «Эта задача для нашей страны вечная. Кто бы ни был у власти, каким бы ни был общественный строй, всегда занимались дорогами, и, мягко говоря, крайне неудачно».
И еще об одном аспекте реализации транспортной программы стоило бы упомянуть. В связи с экономическим кризисом некоторые чиновники стали сейчас говорить о ней как чуть ли не о панацее в решении проблемы растущей безработицы. В частности, тот же Левитин, выступая в декабре на «правительственном часе» в Госдуме, сообщил, что в недрах его министерства уже готовится такая программа. Он, в общем-то, не оригинален. Ещё во времена «великой депрессии» и Рузвельт, и Гитлер прибегли к масштабному строительству и ремонту автотрасс как к средству, позволившему использовать миллионы «лишних» рабочих рук. Да и президент США Барак Обама в своей антикризисной программе среди других чрезвычайных планов спасения экономики называет реконструкцию сети хайвеев.
Правда, у нас этот рецепт может не сработать. Ведь ни для кого не секрет, что в России дорожными работами занимаются преимущественно не россияне, а гастарбайтеры. И потому совсем не факт, что, оставшись не у дел, наши менеджеры, инженеры и секретарши с охотой переквалифицируются в строителей новых магистралей. В том числе и платных.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
