Дмитрий Косырев, политический обозреватель РИА Новости.
Это сообщение никак не отнесешь к числу глобальных экономических сенсаций: с 15 июля в Казахстане начинает действовать запрет на ввоз российских автомобилей старше трех лет. Сенсации – они другие, покрупнее, пример – так и не проясненная до конца ситуация с тем, как нам с Казахстаном и Белоруссией вступать в ВТО: всем вместе, по отдельности или «параллельно». А автомобили – мелочь.
Тем не менее из таких мелочей состоит постепенно складывающаяся картина того, кто и в каком виде выйдет из кризиса. На дискуссиях в Астане и других городах Казахстана вы обязательно услышите, что «кризис - время звездного часа Казахстана». Формулировка в данном случае принадлежит исполнительному директору Института посткризисного мира (а в Казахстане есть такой!) Екатерине Шиповой. Но, в тех или иных формулировках, здесь классический пример мышления всего образованного класса этой страны. Модернизация там – национальная идеология. Кризис эту идеологию только укрепляет. А российские автомобили старше трех лет – наоборот, нет.
И это притом, что кризис в Казахстане такой же, как и везде – очень серьезный. Но прогнозы итогов 2009 года таковы: Казахстан выйдет из него с приростом ВВП около 2%. Мир в целом, по оценке МВФ, зарегистрирует спад ВВП на 1,4%.
Это только кажется, что Казахстан похож на Россию (нефть и газ как основа экономики). Уже давно не похож. Обогнал ее еще несколько лет назад по доходам на душу населения, но главное – пока в России больше говорят о высокотехнологическом развитии, Казахстан уже сделал инновации основой экономики и политики.
Азия вообще символ современности и модернизации. Казахстан активно использует свою «азиатскость», сделав слово «инновации» ключевым в своем политическом лексиконе. Посмотрим на разрозненные сообщения из этой страны за последние месяцы: президент Нурсултан Назарбаев посещает парк информационных технологий Alatau IT City, открывает выставку «Наука и инновации». Он же открывает локомотивосборочный завод в столице (совместное предприятие с американской General Electriс). И так далее.
В Казахстане программа по формированию и развитию национальной инновационной системы, требовавшей государственно-частного партнерства, была принята в 2005 году. Сегодня считается, что инновационная инфраструктура в стране создана. Есть своя наука, за последние 4 года в 3,7 раза выросло ее финансирование. Сейчас поддержка этого направления – один из пунктов антикризисной программы. Ключевой президентский документ на эту тему – послание «Через кризис к обновлению и развитию».
И в целом эта работа поддерживает уверенность местной элиты в том, что из кризиса страна выйдет одним из интеллектуальных и политических лидеров мира. Региона – в любом случае.
Вы спросите, причем тут российские автомобили старше трех лет. В том-то и дело, что ни при чем.
Известно, что у России нет более мощного и надежного союзника и партнера из числа стран СНГ, чем Казахстан. Спрашивается, почему бы тогда этому самому Казахстану не сделать российской экономике одним добрым делом больше, и не поддержать в тяжелый час российский автопром – или автоторгующие организации – или хотя бы не наносить им дополнительного удара?
А это смотря что считать поддержкой, и смотря как оценивать пользу от той или иной политики. Например, в начале 90-х в Россию, с востока и запада, хлынули сильно подержанные импортные автомобили. Была ли польза от того, что россияне исправно очищали зарубежные автосвалки от старья? Европейским торговцам, конечно, они помогли сильно. А собственному автопрому? Трудно сказать сразу. Может быть, если бы кому-то захотелось смоделировать ситуацию, при которой тогда действовал бы запрет на старье, а ввозились бы только новейшие модели, то выводы эти были бы интересны.
Но Казахстан ставит запрет нашей «автосвалке» вовсе не в целях защиты своего автопрома – таковой ведущей роли в стране не играет. Казахстан просто поддерживает общий высокий технологический уровень своего автомобильного парка. И одновременно дает хороший стимул, если хотите, к смене российского мышления по части технологического уровня выпускаемых и покупаемых автомобилей. То есть все дело именно в мышлении, а не в «железках».
Зарубежные рынки сбыта должны не консервировать технологическую отсталость, а стимулировать модернизацию. И если какая-то неразборчивая (потому что бедная) страна вдруг решила покупать у России устаревшие модели, а то и залежавшиеся на складах машины, то еще неизвестно, хорошая ли это новость.
В те же 90-е годы, когда Китай был другой, и Россия не та, что сейчас, было много споров – почему китайцы не хотят покупать наши гражданские самолеты? То есть немножко покупали, но только из вежливости. Так вот, может быть, если бы тогда Пекин решил всерьез перейти на российские лайнеры и обеспечил бы россиян заказами на таковые на много лет вперед, то сегодня у нас, скорее всего, не было бы «суперджета» от Сухого.
Аналогично, Ли Фэнлинь, тогдашний китайский посол в Москве (а сейчас уважаемый эксперт по проблемам ШОС) в разговоре со мной высказывал мысль: друзья – это те, которые помогают. Россия же, по его намекам, не помогала тогда модернизации китайской экономики, поскольку российские «челноки» загрузили заказами самые отсталые китайские производства. Вдобавок вся эта редкостная дрянь, продававшаяся в России, надолго испортила в ней же репутацию марки «сделано в Китае». Только сейчас у нас понимают, что китайское бывает и отличное. Если бы тогда Москва запретила бы этот изготовленный в деревнях самотек, то заслужила бы большого китайского «спасибо».
Так же как сейчас «спасибо» заслуживает Казахстан.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
