Илья Крамник, военный обозреватель РИА Новости
25 мая 2009 года исполнилось 120 лет со дня рождения великого русского авиаконструктора Игоря Ивановича Сикорского, почитаемого в качестве одного из основоположников современной авиации.
Сикорский фактически был ровесником дела своей жизни – в 1889 году, когда он родился в Киеве в семье врача-психиатра Ивана Алексеевича Сикорского, в различных странах, в том числе и в России, уже шли активные исследования летательных аппаратов тяжелее воздуха. Жизнь будущего конструктора определил сон – как вспоминал сам Сикорский, в 1900 году ему приснился сон, что он находится внутри огромного воздушного корабля. Но взрослые разочаровали 11-летнего мальчика, сообщив, что такие аппараты построены быть не могут.
В 1903 году состоялся первый подтвержденный полет аппарата тяжелее воздуха – в США свой самолет оторвали от земли братья Райт. В этом же году будущий авиаконструктор поступил в Петербургский морской кадетский корпус.
Здесь следует отметить, что российский императорский флот того периода активно изучал и внедрял различные технические новинки, не исключая и воздухоплавания, и многие из выпускников флотских учебных заведений прославились на ниве инженерной и научно-технической деятельности. В 1906 году Игорь Сикорский вышел из корпуса с целью поступления в Киевский политехнический институт (КПИ), который, однако, вскоре оставил.
Уже в 1908 году Игорь Сикорский начал постройку первого своего вертолета, создавая два варианта машины. Однако, в этот период ему не удалось создать аппарат, способный оторваться от земли с человеком на борту, и он переключился на самолетостроение.
Киев этого периода был охвачен авиационной лихорадкой, усилившейся после того, как в городе прочли лекции патриархи отечественной авиационной науки – профессор Николай Жуковский и его ученик профессор Николай Делоне. В КПИ возник авиационный кружок, который возглавили Сикорский и его друг, сын богатого киевского купца Федор Былинкин. Былинкин сумел самостоятельно воспроизвести по картинкам конструкцию самолета братьев Райт, и построить аппарат, который, однако, сгорел из-за утечки топлива.
Совместно с Былинкиным Сикорский построил свой первый аппарат, получивший название в честь обоих изобретателей – БиС-1, на который был установлен двигатель, снятый со второго вертолета постройки Сикорского. Этому самолету также не суждено было взлететь – не хватало мощности двигателя (25-сильный французский «Анзани») в сочетании с низким КПД винта. От земли оторвался следующий вариант машины – БиС-2. Однако слабосильный двигатель подвел и эту машину, разбившуюся в одном из первых полетов. Сикорский, пилотировавший свой аппарат, остался невредим.
В течение 1910-11 годов Сикорский, уже самостоятельно, усовершенствовал конструкцию аппаратов, создав в итоге самолет С-5, который, будучи оснащен более мощным и надежным двигателем «Аргус», сумел подняться в воздух на довольно внушительную высоту – 500 метров, продемонстрировал дальность полета 85 километров и достиг скорости 105 километров в час.
Конструктора заметили. Он начал участвовать в конкурсах, регулярно проводимых военным ведомством, активно изучавшим аэропланы различных типов на предмет их использования в военных целях. Сикорский построил ряд удачных аппаратов различного назначения, однако уже в этот период его начала занимать проблема постройки большого многомоторного самолета.
В начале 10-х годов многомоторный самолет был одной из самых дискуссионных тем в авиационной науке и практике – ряд авторитетных специалистов считали, что постройка тяжелой машины невозможна. Скептики утверждали, что многомоторная тяжелая машина не сможет оторваться от земли даже несмотря на мощность силовой установки, а если и взлетит – то не сможет управляться.
Тем не менее, не обращая внимания на прогнозы скептиков, Сикорский приступил к постройке первой четырехмоторной машины, получившей название «Грандъ». В апреле 1913 года самолет совершил первый полет, побив скептические инженерные замечания. Молва о самолете практически мгновенно разлетелась по всей России и миру. На этом самолете отрабатывались и разные схемы размещения силовой установки. В итоге была принята компоновка, ставшая классической на десятки лет вперед – четыре двигателя в ряд на плоскости.
Машина оказалась весьма удачной, совершив много полетов над Петербургом, и несколько раз вылетая в питерские пригороды. Самолет заинтересовал и самого императора Николая II, который посетил «Грандъ» на аэродроме и беседовал с Сикорским. Вскоре самолет получил новое имя – «Русский Витязь».
Жизнь самолета, однако, оказалась недолгой – 11 сентября 1913 года на самолет, стоявший на аэродроме, упал … двигатель, оторвавшийся от другого аппарата, пролетавшего в этот момент над «Русским Витязем». Летчик Габер-Влынский чудом остался жив и невредим в разрушившемся аппарате. «Русский Витязь» было решено не ремонтировать, а использовать полученный опыт в создании нового аэроплана, которому суждено было стать первым в мире тяжелым бомбардировщиком.
Первый полет самолета, получившего название «Илья Муромец», состоялся 23 декабря 1913 года. Машина обладала выдающимися для своего времени ТТХ – поднималась на высоту до 3000 метров, могла преодолеть расстояние до 500 километров со скоростью более 100 километров в час и несла солидную нагрузку помимо экипажа и топлива, что позволяло рассчитывать на ее военное применение.
Этот самолет совершил первый в России дальний перелет – от Санкт-Петербурга до Киева. По образцу «Ильи Муромца Киевского» было построено несколько машин серии «Б», которые использовались в основном как учебные. Боевыми стали «Муромцы» серии «В» - несколько облегченные по сравнению с прототипом и оптимизированные для военных нужд. В 1914-1915 годах построено свыше 30 экземпляров ИМ-В, большинство из которых оснащалось четырьмя двигателями "Санбим" по 150 л.с. каждый. Были и другие варианты силовой установки, в том числе с русскими двигателями РБВЗ-6 («Руссо-Балт»), представлявших собой нелицензионную копию немецкого «Аргуса». Часть машин из-за дефицита двигателей, в то время – крайне высокотехнологичной и сложной продукции, строилась двухмоторными, и также использовалась в учебных целях. <!-- /* Style Definitions */ p.MsoNormal, li.MsoNormal, div.MsoNormal {mso-style-parent:""; margin:0cm; margin-bottom:.0001pt; mso-pagination:widow-orphan; font-size:12.0pt; font-family:"Times New Roman"; mso-fareast-font-family:"Times New Roman";} @page Section1 {size:595.3pt 841.9pt; margin:2.0cm 42.5pt 2.0cm 3.0cm; mso-header-margin:35.4pt; mso-footer-margin:35.4pt; mso-paper-source:0;} div.Section1 {page:Section1;} --> Всего бомбардировщиков "Илья Муромец" было выпущено около 80 штук разных модификаций.
В ходе войны «Муромцы» постоянно совершенствовались – получая более мощное пулеметное вооружение для самообороны, новые бомбы, прицельное оборудование, радиостанции. Бомбардировщики были сведены в соединение – Эскадру воздушных кораблей, численность которой к началу 1917 года составляла 30 машин. Эскадра подчинялась непосредственно Ставке, являясь прообразом современных соединений стратегической авиации.
События 1917 года оборвали судьбу «Муромцев» и самого Сикорского. Его тяжелые самолеты в ограниченном количестве использовались в ходе гражданской войны и после нее, совершив последние полеты в 1923 году. Конструктор же в 1919 году эмигрировал в США, где в течение еще нескольких десятков лет создавал различные самолеты и наконец реализовал свой первый проект, создавая успешно летающий вертолет. Компания Sikorsky Aircraft сегодня является одним из крупнейших производителей вертолетов в мире.
В России же дело Сикорского продолжило следующее поколение авиаконструкторов – тяжелые машины Туполева, Мясищева, Петлякова, Антонова, Ильюшина и других инженеров стали достойными преемниками «Русского Витязя» и «Ильи Муромца» во всех областях применения – от нанесения бомбовых ударов по врагу до перевозки грузов и пассажиров на большие расстояния. И, наверное, неслучайно, что именно в нашей стране был создан как самый крупный в мире бомбардировщик Ту-160 (один из которых называется «Илья Муромец» в честь славного предшественника), так и самые крупные транспортные самолеты Ан-124 и Ан-225.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
