Влад Гринкевич, экономический обозреватель РИА Новости.
27 апреля считается днем второго рождения Байкало-амурской магистрали (БАМ). В этот день в 1974 году началось активное строительство магистрали сразу по нескольким направлениям, а спустя десять лет – в конце 1984-го – было уложено «золотое звено», символизирующее окончание строительства. Но в действительности колоссальная стройка велась намного дольше – целых 70 лет. За время своего существования БАМ называли «стройкой века», «дорогой в XXI век» и «дорогой в никуда».
Война и золото
Сегодня БАМ принято считать исключительно военным проектом: Байкало-Амурская магистраль считается дублером Транссиба, многие участки которого весьма уязвимы в военном плане из-за близости к границе.
И все-таки своим появлением БАМ обязан экономике, вернее, русским золотопромышленникам, желавшим получить доступ к многочисленным приискам в бассейне Лены. Еще в ходе проектирования Транссиба в конце XIX века то и дело ставал вопрос о строительстве железной дороги к северу от Байкала, которая огибала бы озеро и выходила к Амуру в районе Хабаровска. И всякий раз золотопромышленное лобби продвигало идею прокладки дороги от Тайшета до Усть-Кута и от Иркутска до Бодайбо.
Не меньший интерес к строительству железных дорог в восточных районах Российской империи проявляли иностранцы. В середине XIX американские дипломаты пытались вести переговоры, правда, безуспешные, о концессии на строительство железной дороги в Сибири. Но настоящие страсти разгорелись полвека спустя – в 1904-1906 гг., когда видный французский предприниматель Лойк де Лобель от имени американских и французских синдикатов стал продвигать в российских правящих кругах проект Сибирско-аляскинской железной дороги от Иркутска до Мыса Дежнева. Непременным условием де Лобеля было предоставление иностранцам концессии как на само на строительство, так и на разработку сырьевых ресурсов на участках вдоль магистрали. Причем размеры этих участков, фактически отчуждаемых от государства, превосходили по площади территорию Великобритании. Хотя г-ну Лобелю и удалось заручиться поддержкой некоторых высокопоставленных российских чиновников, специально созданная правительственная комиссия после долгих споров все-таки отклонила проект. Разумеется, это не означало отказа от самой идеи строительства магистрали. Отклонив проект, предложенный иностранными компаниями, правительство утвердило концепцию трассы, на которой настаивали отечественные золотодобытчики. В 1914 году были разработано экономическое обоснование проекта, а к концу года определен маршрут магистрали.
Однако первая мировая, а затем Гражданская война не дали реализовать задуманное. О новой железной дороге забыли, и вспомнили вновь лишь в двадцатых годах прошлого века. Было решено разрабатывать направление Хабаровск – Советская гавань. Советскому руководству (не в последнюю очередь – военному) создание дублирующего Владивосток порта, соединенного железной дорогой с Транссибом, виделось задачей стратегической важности.
В 1932 году началось строительства города Комсомольск-на-Амуре и железнодорожной линии к нему. В том же 1932-м специально для организации и проведения строительных работ был учрежден Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь – Бамлаг, руководил которым, как и всем строительством БАМа, один из отцов-основателей советского Гулага Нафталий Френкель.
К началу Великой отечественной войны советские заключенные успели построить несколько участков трассы, но в 1942-м часть путей пришлось разобрать, чтобы отправить рельсы для строительства дорог в прифронтовой зоне.
После победы строительство шло, хотя и не быстро. В 1945 –м невольники Амурлага (это ведомство теперь ведало строительством) сдали в эксплуатацию участок Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань, а спустя пять лет открылось движение поездов на линии Тайшет – Братск – Усть-Кут. После смерти Сталина работы на магистрали и вовсе свернули – строительство было очень затратным, а экономический эффект уже казался слишком сомнительным.
Второе рождение
Возвращением к жизни проект Байкало-амурской магистрали обязан военно-политическому противостоянию СССР с маоистским Китаем, развернувшимся с середины прошлого века. Обострение отношений с восточным соседом заставили советское руководство озаботиться строительством запасной стратегической магистрали на случай, если приграничные участки Транссиба окажутся перерезанными. В 1967 году возобновились сначала проектные работы на сооружение будущей магистрали по современным нормативам, а затем в 1974 году на БАМе развернулись и широкие строительные работы. На сей раз вместо невольников ГУЛАГа вся тяжесть «стройки века» - так БАМ окрестила советская пропаганда – легла на плечи военных строителей, железнодорожных войск СССР и комсомольских строительных десантов.
Спустя десять лет строительство трассы длинной 4,3 тыс. км, прорезающей семь горных хребтов, пересекающей одиннадцать крупных рек (всего пришлось построить больше 2 тыс. мостов), было завершено.
Сквозное движение по БАМу началось еще в 1984 году, но за годы перестройки и постсоветских реформ экономическое освоение территории, по которой идет магистраль, так и не было начато.
С распадом СССР военно-стратегическое значение БАМа тоже в значительной степени утратило смысл. Провозглашенная китайскими властями политика «идти вовне» (освоение внешних рынков, мобилизация зарубежных китайских диаспор, массовая миграция) оказалась во много крат эффективнее пушек и танков китайской армии. Спорные территории в прошлом году Россия уступила Китаю, а китайские мигранты постепенно заселяют российский Дальний Восток.
Значит ли это, что можно похоронить БАМ? Скорее всего, нет – сторонники сырьевого пути развития РФ неустанно подчеркивают: многочисленные неосвоенные месторождения минерального сырья в этом регионе являются громадным ресурсом, освоение которого дало бы толчок развитию Урала, Сибири и Дальнего Востока.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
