Влад Гринкевич, экономический обозреватель РИА Новости.
Мировой автопром переживает тяжелые времена: наблюдающийся в большинстве стран спад продаж может продлиться еще не один год, а полностью оправиться от кризиса автомобильная отрасль сможет не ранее чем через пять-семь лет. Пока же крупнейшие компании сворачивают производство и проводят массовые сокращения персонала. Итогом кризиса, скорее всего, станет уход с рынка ряда известных брендов, не исключено и значительное подорожание продукции автомобилестроителей.
Автомобильную промышленность по-прежнему лихорадит: сегодня возобновились разговоры о возможном скором банкротстве General Motors. Пока компания любыми способами пытается сократить издержки. В частности, в 2009 году ее руководство намерено уволить 47 тыс. работников.
Принадлежащая GM германская компания Opel, в свою очередь, из-за нехватки средств может закрыть сразу три производства в Европе. В ближайшее время министр экономики Германии Карл-Теодор Гуттенберг планирует отправиться в Абу-Даби для переговоров с арабскими бизнесменами о приобретении ими части компании.
Положение автопроизводителей из Азии не лучше, чем у их коллег в Европе - в начале апреля Южнокорейская компания SsangYong Motor Co, чтобы избежать банкротства, планирует сократить до 40% из 7 200 своих сотрудников.
Это понятно: продажи автомобилей стремительно падают. Если в 2007 году в мире, по разным оценкам, было продано около 70 млн автомобилей, то в прошлом году - лишь 63 млн. Прогнозы на 2009 год колеблются между плохими и очень плохими: так, президент Nissan Карлос Гон считает, что по итогам 2009-го спад продаж составит около 13-14%, в немецкой ассоциации автопроизводителей VDA не исключают спада на уровне 20% и ниже. И если прошлый год принес автопроизводителям сокращение или обнуление прибыли, то нынешний, по оценке компании McKinsey, сулит отрасли убытки до $1 млрд.
Начало года подтверждает мрачные прогнозы, в феврале 2009-го по сравнению с февралем 2008-го продажи машин в США упали на 41%, в Японии этот показатель в среднем составил 24%. В Европе ситуация лишь немногим лучше - продажи сократились на 18% (хотя в отдельных странах, например в Испании, достигли почти 50%).
Финансовый кризис обернулся для автомобильной отрасли колоссальным кризисом перепроизводства. В Европе и США большая часть автомобилей приобреталась в кредит, теперь финансовые компании не хотят кредитовать покупку автомобилей, а потенциальный покупатель в условиях нестабильности не спешит тратить свои накопления. Впрочем, проблемы в отрасли начали накапливаться еще до начала финансового кризиса. Борьба за рынки привела к тому, что рост цен на машины заметно отставал от роста затрат на разработку, внедрение и производство новых моделей. Но если до кризиса снижение рентабельности могло компенсироваться увеличением объемов, то теперь компаниям остается лишь подсчитывать убытки.
Отраслевые аналитики убеждены, что итогом кризиса станет не только изменение конфигурации отрасли (ожидается исчезновение некоторых, в том числе и известных брендов и возникновение новых альянсов по примеру Fiat-Chrysler), но и изменение философии потребления. В предкризисные годы в развитых странах благодаря усилиям маркетологов и дешевым кредитам, приобретение автомобиля стала сродни покупке новой бытовой техники или одежды. И то и другое принято обновлять едва ли не ежегодно, причем, не из практических соображений, а просто следуя веянием моды. Точно также и пользование «старым» трех-, пятилетним автомобилем для среднего класса постепенно стало чем-то вроде дурного тона. Соответственно, цикл обновления модельного ряда у автопроизводителей сократился до нескольких месяцев. В ближайшие годы компаниям, скорее всего, придется отказаться от этой гонки. Какая стратегия придет ей на смену, пока никто спрогнозировать не может. Возможно, развитие получат перспективные направления, как разработка экономичных и экологичных автомобилей. Япония, например, надеется обновить парк легковых машин за счет моделей с гибридными, а позже с полностью не бензиновыми двигателями.
Одним из наиболее вероятных последствий кризиса станет существенный рост цен на продукцию автопрома. Несмотря на снижение спроса, только в марте-апреле этого года большинство производителей подняли цены на свою продукцию. Так, автомобили Nissan и Hyndai подорожали в мире в среднем на 2,5%, Audi - на 11%, Peugeot - на 6%, а Volvo - на 13%.
При этом удешевлять производство за счет его переноса в регионы с дешевой рабочей силой автогиганты не спешат. Да, собственно, Индия или Китай - наиболее вероятные кандидаты на перенос производственных мощностей - пока не очень заинтересованы в открытии на своей территории автомобильных заводов, работающих исключительно на экспорт. Ведь если в развитых странах, продажи автомобилей падают, то в Индии и Китае они в связи с кризисом лишь замедлили рост. К примеру, если в 2006 и 2007 годах в Поднебесной увеличение продаж составило 22% и 25% соответственно, то в 2008-м едва дотянуло до 9%. К тому же машины, произведенные в Китае, пока не пользуются большой популярностью в развитых странах. Скорее всего, в ближайшее время активность китайских производителей будет направлена на внутренний рынок.
Впрочем, не надо переоценивать перспективы китайского и индийского рынков. При кажущемся огромном потенциале их реальный объем пока относительно невысок (в Китае продается около 8 млн автомобилей в год, в Индии менее 3 млн) - сказывается бедность большей части населения этих стран, а в Китае - еще и привычка направлять большую часть зарабатываемых средств не на потребление, а на накопления, откладывая деньги на старость или на образование детей. Кроме того, как полагают многие экономисты, дальнейшее развитие экономического кризиса, малопредсказуемый рост цен на энергоносители и сырье почти неизбежно приведет к спаду на развивающихся рынках, это лишь вопрос времени.
Что же касается производства дешевых автомобилей для Европы и США, то свято место пусто не бывает. Одним из кандидатов на роль сборочной площадки стала Беларусь - в начале апреля президент Александр Лукашенко подписал документ, освобождающий автопроизводителей, размещающих свои производства на территории страны, от уплаты налогов. На льготы могут рассчитывать компании, начавшие сборку кузовов не позднее чем через 30 месяцев с подписания соглашения. Срок действия соглашения (а значит и налоговых каникул) - 10 лет с правом продления еще на одно десятилетие. Но пока обещание налоговых привилегий не нашли отклика у мировых автогигантов. Что неудивительно, учитывая, что практически все крупные компании заявляли о планах по снижению инвестиционной активности, а перенос производства потребует немалых затрат.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
