Михаил Войтенко, главный редактор сетевого издания «Морской Бюллетень – Совфрахт», специально для РИА Новости.
Транзитные возможности России недооценены, через нее можно проложить безопасный маршрут, который стал бы альтернативой пути вдоль восточного побережья Африки. Такое мнение высказал председатель комитета Госдумы по международным делам Константин Косачев. Тему подхватывают аналитики Росбалт.ru: «…Россия, как ни странно, объективно выигрывает от наличия пиратского гнезда в Сомали. Ведь одним из альтернативных Суэцкому маршрутов поставки грузов из Азии в Европу и обратно является Транссибирская магистраль. Соответственно, чем дороже будет возить грузы по морю, тем выгоднее будет доверить их железной дороге. … России не следует участвовать в борьбе с сомалийскими пиратами – это не наша проблема»...
Утопия
К некоторым аналитикам, радующимся успехам сомалийского пиратства, присоединились и в Госдуме, причина та же – ежели там боязно, то глядишь, через нас повезут. Но так как прямо радоваться вроде как неудобно, то грядущий триумф Транссиба окрестили не халявой на чужом несчастье, а «геоэкономическим потенциалом».
Любой транспортник, когда-либо имевший несчастье заниматься транзитом контейнеров, от этих ожиданий неизбежного торжества корежится, как от зубной боли. По разным оценкам, из Азии в Европу перевозится до 20 миллионов контейнеров в стандартном 20-футовом эквиваленте, так называемых TEU. В 2006-м на долю Транссиба досталось из этой цифры аж 40 тысяч. По всем расчетам – обычным физико-математическим (то есть, на большее не хватит пропускной физической способности рельсов, локомотивов, вагонов и станций), Транссиб в идеальном варианте работы может взять на себя не более 10-15% от того, что идет из Азии в Европу морями и океанами. Транссибовское начальство в мечтаниях стремится к цифре 500 тысяч TEU в год. Посчитайте, как мечтатели из числа аналитиков и политиков собираются забрать эти золотые горы – миллионы TEU, следующие из Азии в Европу, если Транссиб даже теоретически не сможет перевезти и миллион TEU, не говоря о десятках миллионов?
Почему, как только появляется причина помечтать, вызванная проблемами на океанских путях, мечтатели тут же вспоминают о «геоэкономическом потенциале» и призывают поспешить им воспользоваться? А где пребывает этот потенциал, когда на океанских путях все спокойно? Что это за загадочная штука такая, потенциал Транссиба – когда цены на нефть высокие, и в Аденском заливе все спокойно, его нет. Когда цены на нефть падают, а на океанских путях неспокойно, потенциал тут же возрождается. Но возрожденный или отсутствующий, он все равно остается потенциалом, ничего более весомого не получается. Колдовство какое-то геоэкономическое. Давайте попробуем разобраться.
Контейнерные перевозки
Хочу понять, в чем дело, в принципе, не забираясь в горы цифр. Кто желает цифр и технических подробностей, пусть идет элементарно в Яндекс, и тонет в полученных результатах. Итак, через Дальний Восток, Сибирь и далее Россию прорубили просеку, сделали насыпь и прибили к ней рельсы. Получился Транссиб. Его сделали еще при царе, не думая о контейнерах, поскольку их тогда не было. Да и в Китае, кроме чая и опиума, мало чего в то время производили.
Сейчас в Китае, Корее, Японии и Вьетнаме производят почти все, что мы видим на прилавках. Азия стала всемирной фабрикой по производству товаров. Готовые товары широкого спроса возят главным образом в контейнерах – сегодня контейнерные перевозки самые дешевые. Достаточно сказать, что в стоимости кроссовок китайского производства в магазинах где-нибудь на Бродвее, предположим $20, на перевозку приходится несколько десятков центов. Австралийское вино в ресторане Европы может быть сколь угодно выдержаным, а может быть откровенным пойлом, доля транспортных расходов все равно остается минимальной, сопоставимой с кроссовками. Но товаров очень много, а значит и контейнеров, а значит в этих гигантских цифрах – 20 миллионов контейнеров в год, или 15 в лихую годину экономических кризисов, зарыто огромное состояние.
Но кроме того, контейнерные перевозки - это и огромный очень сложный бизнес. Представьте – с огромных заводов и крохотных полукустарных фабрик Китая стекаются в морские порты контейнеры, скапливаясь на гигантских терминалах. А в контейнере вовсе необязательно присутствие одной партии товара в адрес одного грузополучателя. Там может быть несколько партий в разные адреса.
Миллионы контейнеров. Одни идут в Гамбург, другие в С-Петербург или Финляндию, чтобы уже оттуда попасть в Москву. Одни контейнеры поплывут на судах одной компании, другие другой. На борту океанских контейнеровозов от 4 до 11-12 тысяч контейнеров, каждый контейнер на своем месте, каждый идет по жесткому логистическому расписанию – перевозка с фабрики материкового Китая в предположим, Шанхай, загрузка на борт в просчитанную программой ячейку, выход контейнеровоза в рейс, попутные заходы в попутные порты, прибытие в Гамбург в фиксированный расписанием день и даже час, выгрузка, перегрузка на фидерный (челночный контейнеровоз) или на фуру, следование в предположим Котку Финляндия, оттуда фурой на Москву – все буквально по часам.
Если кто-то думает, что это просто, пусть попробует. Эти сложнейшие цепочки и инфраструктура вокруг них создавались десятилетиями, борьба идет за каждый час, каждый доллар, каждый контейнер. Схем при этом много – можно везти контейнер через Гамбург или Роттердам в Москву фурой, можно через Финляндию, можно через порты Черного моря, все едино выгоднее Транссиба. Я привожу примеры грузов, следующих в Россию. И те выгоднее океанскими путями возить, чем Транссибом, а что уж говорить о транзите, то есть о перевозках контейнеров, следующих на Европу! О чем мечтать, если иногда товары китайского или корейского производства проще и выгоднее везти на Дальний Восток через Москву – тут правда, Транссиб не при чем, тут творят чудеса российские таможенные правила.
Транссиб как транзитный мост – это не просто рельсы, это логистика
Президент Союза транспортников России Виталий Ефимов: «Если при дешевом тарифе будет сорван график поставки, то завод понесет такие убытки, которые никакими тарифными скидками не компенсировать, не говоря уже о потере доли на рынке. Поэтому нужен закон о транзите, в котором будет отражено, что мы продаем не просто расстояние, а гарантию ритмичности и соблюдения условий поставки. В этом законе должно быть четко прописано и то, что таможенные службы не имеют права досматривать транзитный товар без прямого распоряжения центральных органов ФСБ – то есть когда есть внушающая доверие информация, что в транзите спрятаны взрывчатка, оружие или наркотики. И даже в этом случае должны быть четкие почасовые сроки проверки. Закон о транзите должен будет содержать и почасовые нормы нахождения контейнера в порту. Дальше контейнер должен идти по тому же графику, по которому ходят пассажирские поезда, – то есть когда время его прибытия на каждый промежуточный пункт расписано по минутам. Тогда мы и сможем в отношениях с грузовладельцами продавать не территорию, а ритмичность и скорость поставки и быть конкурентными, сделать Транссиб привлекательным».
Транссиб - это не только материализация географического потенциала и богатства страны, это логистический сервис. По часам и долларам расчитанная схема смешанных перевозок требует тысяч высококлассных специалистов, новейших технологий и серьезных инвестиций. В современном мире логистика считается куда более сложным делом, чем например, штампование простейших типов грузовых судов массовым порядком на верфях Китая или Вьетнама. Недаром китайская логистика по-прежнему находится на низком уровне – нет специалистов, нет культуры работы, нет и качества мирового уровня.
Транссиб - это национальное достояние, но не Транссиб как рельсы и локомотивы с вагонами, а как комплекс всего необходимого от портов, вагонов и фур с кранами до таможенного и прочих законодательств, работающий, как часы. И чем выше уровень этого комплекса, тем богаче становится страна. Причем Транссиб - не нефть, он не вычерпывается, с годами он становится только дороже. При условии, конечно, что у государства есть четкое понимание того, чем является современная логистика и каким именно образом Транссиб может стать транзитным сухопутным мостом между Азией и Европой и источником постоянных стабильно высоких доходов.
Но пока Транссиб и все, что на нем и вокруг него, от РЖД до таможни и пограничников, работают в каком угодно веке, но только не в 21-м. Скорее, в средневековье. Если РЖД может ни с того, ни с сего, без объявления войны или стихийного бедствия, взять и повысить тарифы на 30%, ни о каком мосте Азия-Европа не может быть и речи. На океанских путях малейшее повышение стоимости доставки контейнера из Азии в Европу вызывает дикие скандалы, на т.н. линейных перевозчиков – операторов тех самых океанских гигантов-контейнеровозов, набрасываются как на злейших врагов и требуют до последнего цента отчитаться в причинах повышения стоимости перевозки. И те заметьте, отчитываются! А тут ляп тебе 30% туда, тяп 20% сюда, и попробуй поинтересуйся, почему и откуда бедствие, что случилось. Если таможенники и пограничники могут оформлять заход судна в порт сутками (а не часами, как в странах, озабоченных доходами от транспортных услуг) – о каком мировом уровне мы говорим? Если на Транссибе царит монополизм, откуда там взяться качеству? Если океанские перевозчики в этом году постоянно снижают тарифы, а Транссиб повышает, и на ноябрь этого года стоимость перевозки контейнера по маршруту Шанхай — Москва (с перевалкой в балтийских или черноморских портах) морем дешевле, чем перевозка железной дорогой, примерно на $1220, то на что можно расчитывать мечтателям и геостратегам, кроме как на пиратов?
Про Иванушку-дурачка
Все мы знаем эти сказки с детства – сидит Иванушка на печи или бегает в пьяном виде по деревне, но рано или поздно счастье его находит. То щука выскочит из колодца, то лягушка царевной обернется, то еще какое диво – и глядь, Ванька вышел в олигархи. Самое главное, без всяких с его стороны усилий. Все рассуждения стратегов о том, как удобнее по сравнению с опасными океанскими путями кататься по Транссибу, напоминают мне? увы, этого сказочного героя. Более того, некоторые «аналитики» так прямо и пишут – мол, сомалийское пиратство - это хорошо, и России не следует вмешиваться в международную военную операцию в Аденском заливе, исходя из своих интересов. Я даже не говорю про то, каким словом называются такого рода интересы (шкурничество), я говорю об интересах истинных и мнимых.
Истинный интерес - это становление Транссиба как единого комплекса географической возможности перевозить грузы по железной дороге и современной на мировом уровне логистики, как конкурента океанским путям не потому, что на этих путях бесчинствуют пираты, а потому, что Транссиб выгоднее.
Почему стратеги не озаботятся транзитом Трассиба как проектом, требующим специальных законов и специальной программы развития, то есть требующим огромного и кропотливого труда? Тут нужна именно целевая, долгосрочная программа, без кричащих и поражающих воображение цифр инвестиций и цифр будущих прибылей – не нужны там ни гигантские инвестиции, не будет там и огромных прибылей, тем более в кратчайшие сроки. Программа должна быть разумной, пошаговой и абсолютно независимой от смены руководств и правительств. Лет этак минимум на 10-15 вперед. Без всяких иллюзий и утопий. Расчитанной на перспективу.
Создание логистики мирового уровня на всем протяжении железнодорожного пути мирового уровня - это нечто сродни создания совершенной новой высокотехнологичной отрасли в экономике страны. Однако стратеги думают не об этом, они радостно потирают ручки при каждом известии о трудностях океанских перевозчиков и наивно считают возможные прибыли.
Господа стратеги! Чуда не будет. Если Суэцкий канал закроется из-за пиратов, контейнеровозы пойдут в обход Африки. Если ЮАР последует примеру Сомали и сделает пиратство главной доходной статьей своего бюджета, контейнеровозы пойдут Панамским каналом и в обход мыса Горн. Если вывести к Панамскому каналу и в пролив Дрейка подводные лодки с приказом топить контейнеровозы, то заинтересованные страны скинутся и построят новый Великий Шелковый железнодорожный путь в обход России, но по Транссибу не пойдут.
Потому что возить по Транссибу какой он есть, или не возить вообще, - эффективность будет одинаковой. Разве что не возя вообще, можно будет сэкономить на взятках и нервах. Полнейшее непонимание стратегами элементарнейших основ экономики, возможностей и сути как Транссиба, так и мировых контейнерных перевозок, прямо-таки оглушает. Но что хуже – не дает шансов рассчитывать на то, что Транссибом и логистикой займутся всерьез.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
