Александр Песляк, обозреватель РИА Новости.
Сто лет назад два брата-француза Бриге, следуя примеру двух заокеанских братьев Райт, оторвали свою конструкцию от земли. Так родился аппарат вертикального взлета. Русское название «вертолёт» новому типу летательных систем в 1928 г. дал будущий выдающийся конструктор Николай Камов. Термину - 80 лет, и у фирмы «Камов» сегодня юбилей - 60. Фирма Миля – на год старше.
Соревнуясь и дополняя друг друга, два конструкторских бюро стали знамениты во всём мире: 5200 их вертолетов летали и летают сегодня в более чем 80 странах, действуют и под флагом ООН, Красного Креста. 15 базовых моделей и более 200 модификаций –это милевцы. «Ночной охотник» Ми-28Н явился не модернизацией, а первым военным вертолётным проектом на постсоветском пространстве и основной боевой системой для Минобороны РФ. А камовцы, начав с комплексов для флота, стали единственными в мире, кто серийно освоил машины с соосной схемой (два несущих винта с вращением в разные стороны обеспечивают повышенную маневренность и стабильность). Достаточно вспомнить хищную виртуозность «Чёрных акул». А двухместный «Аллигатор» по ударной мощи превосходит все мировые аналоги, имеет бортовую цифровую вычислительную машину, у пилотов –нашлемные целеуказатели, тепловизоры и катапульты.
Обе фирмы преодолевали кочки и ухабы постсоветского перехода к рынку, терпели дороговизну сырья и комплектующих, зависание выплат от заказчиков. Между тем прибыльный экспортный поток не должен слабеть, да и российским нефтяникам, спасателям, бизнесменам, военным нужны вертолеты не хуже западных. Потребность только в гражданских машинах – более 2 тысяч единиц. Специфика же отрасли, сказал РИА Новости Михаил Казачков из Ассоциации вертолётной индустрии, состоит в больших затратах времени: от идеи до готового продукта в среднем проходит 12 лет.
Власти решили реструктурировать «оборонку» по частям, упорядочить финансовые потоки, повысить конкурентоспособность – и с этой целью собрать всех в один кулак. Так в 2006 году родился холдинг «Вертолёты России». Реформаторы из Минпромторга и «Оборонпрома» проводят интеграцию конструкторских бюро, заводов-производителей машин и оборудования для них, центров сервиса энергичнее, чем в авиастроении. Теперь ведут дело к унификации научно-технической и производственной политики. А чтобы создать опережающий научно-технический задел, образовали единый научно-технический совет, Инновационный инженерный центр. По словам Генерального конструктора ОАО «Камов» Сергея Михеева, соревновательность и творчество, нацеленность на внекорпоративные задачи, сплав двух коллективов – внешне парадоксальное, но по сути высокоэффективное явление.
Цели реформы вертолётостроения – стратегические: через семь лет обеспечить России ведущее место в мире, довести к 2015 г. ежегодный выпуск до 450-500 машин (сейчас – более 120), завоевать не менее 15 % мирового рынка при росте объемов продаж свыше 400 млрд. рублей. Концентрация активов, эффективное управление, оптимизация интеллекта, производственной базы, затрат – это подразумеваемые цели.
И новые проекты. По словам руководителя «Вертолётов России» Андрея Шибитова, первым в Целевой программе развития до 2015-2020 гг. станет базовый высокоскоростной вертолёт: «Его концепция - не просто в высокой скорости, это целый комплекс новых направлений». Вторым направлением станет проект лёгкой машины в классе 1,5 — 2,5 т. «Мы сегодня работаем по Ми-34, но это не вертолёт будущего. Западная техника заставляет задуматься, как сделать более хорошую». Конструкторы не собираются догонять фирму Robinson, а нацелились на принципиально новый продукт с перспективным двигателем российской разработки. Третье направление – боевые машины. Речь идет не о модернизации, скажем, «Ночного охотника» или «Аллигатора», но о принципиально новых системах пятого поколения. Наконец, будет разрабатываться проект многоцелевого беспилотного комплекса.
Недавние боевые действия при отражении агрессии грузинских военных показали, что в армии слабым звеном остается пока связь и разведка. Потому беспилотные комплексы должны оперативно пройти стадию разработки, опытного производства и госприемки. В том же направлении – совершенствования оборонной мощи и в соответствии с новой военной доктриной России - создаются Силы быстрого реагирования. Доля вертолётов среди 200-300 единиц техники для десантников и спецназовцев будет достаточно существенной. И конечно, модернизированные и перспективные вертолеты будут весьма востребованы.
Думается, многим памятен многолетний изматывающий тендер на армейские вертолёты для Турции. Трижды менялись условия игры, россияне их приняли – и выдержали бой. Однако от контракта их под давлением из-за океана отстранили. Но наши конструкторы покинули «конкурс» окрепшими, уверенными в себе. И теперь растет поток заказов: обновить машины для флота, поставить новые за рубеж. Различные модификации Ка-32 успешно эксплуатируются в Канаде, Корее, Швейцарии, Чили, Мексике, Испании, Португалии, Японии, Китае. Подписаны контракты по поставкам Ми-24ПН для российских ВВС, для Венесуэлы - Ми-35М. Ведутся работы по проектам закрытого характера по заказу силовых ведомств. Вертолёты в России незаменимы, обеспечивая сообщение там, где нет ни дорог, ни водных путей. По данным Минпромторга, сейчас у нас насчитывается менее 14 машин на 1 млн населения, тогда как в Канаде на 1 млн человек приходится 56 гражданских вертолётов всех типов, в США — 40, в Японии -15.
Россия остро нуждается в лёгких вертолетах. Ка-226 –многофункциональный трёхтонник, лопасти – из полимерных композиционных материалов, может перевозить 10 спасателей или 2 раненых с медперсоналом, полторы тонны груза на подвеске на дальность 600 км. А Ми-34 – просто кроха. Смогут ли они конкурировать с засильем бизнес-импорта ?
Вопрос – в бортовой авионике, новых технологиях, допуске к мировым стандартам. Но при сотрудничестве - будь то с Agusta, Eurocopter, Pratt&Whittney – есть смысл не исповедовать отверточную сборку (чем пока увлекается российский автопром), а сразу добиться лицензий на ключевые ноу-хау, возможности экспортировать машины, международной сертификации и т.д. И менять нормативную базу. По данным Ассоциации вертолётной индустрии, ряд допусков на продление ресурса датируется ещё 1989 годом. И к расценкам те же нефтяники привыкли еще стародавним.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
