Максим Кранс, политический обозреватель РИА Новости.
Трудно предсказать, к каким выводам придут следователи, криминалисты и эксперты МАК, изучающие обстоятельства трагедии в Перми, но характерно, что основной версией, которую сразу же после катастрофы Boeing-737 озвучили представители Следственного комитета, стала техническая неисправность самолёта. И логика их понятна: ведь давно уже известно, что многие воздушные суда, принадлежащие российским авиаперевозчикам, - это «секонд хенд», летающий, как пелось в некогда популярной американской песенке, «на честном слове и на одном крыле».
Хотя сегодня в государственном реестре насчитывается свыше 5,7 тыс. гражданских самолётов, летает из них в лучшем случае 2,5 тыс. Остальные, исчерпав эксплуатационный ресурс, ржавеют в ангарах и восстановлению не подлежат. Большая часть российского авиационного парка – машины если не пенсионного, то в любом случае преклонного возраста. Средний стаж магистральных лайнеров составляет почти два десятилетия, а региональных – и все три.
В целом, по оценкам специалистов, в распоряжении наших авиакомпаний, не более 10% современных воздушных судов. Причём как отечественных, так и зарубежного производства. Ведь подавляющее большинство иностранных самолётов, летающих ныне под российским триколором, - «бэушные». Каковым, кстати, был и этот Boeing-737, построенный ещё в 1992 году и до того эксплуатировавшийся несколькими китайскими авиаторами. Причина понятна: приобретать новую технику многим компаниям не по карману, даже крупным. Налог и таможенная пошлина на неё составляет почти 40% от общей стоимости.
Подержанные же машины намного дешевле. Скажем тот, же Boeing-737 поколения Classic в зависимости от возраста и технического состояния можно прикупить за $5-15 млн. Для сравнения – цены на новые образцы, которые выпускаются сейчас, начинаются с $50 млн. Ну а если взять самолёт в лизинг, то ежемесячный платёж будет колебаться в диапазоне $100-300 тыс. Именно в такую аренду и была взята аэрофлотовской «дочкой» погибшая в Перми машина.
При этом многие авиаперевозчики категорически отказываются заказывать лайнеры у отечественных производителей: большинство самолётов, даже такие относительно новые для нашего авиапрома, как Ту-204 и Ту-214, по ряду важных показателей уступают иностранным аналогам и не дотягивают до международных нормативов, что делает их «невылетными» за пределы России. К тому же они значительно дороже в эксплуатации. Скажем, затраты на горючее у Ту-154М на $15 тыс. выше, нежели у европейского А-320, Ил-96 сжигает почти наполовину больше керосина, чем американский Boeing-767. А это в условиях резкого взлёта цен на авиатопливо, которое только за последний год подорожало вдвое, ныне является одним из решающих аргументов.
В результате сегодня на иномарки уже приходится до трети объёма пассажирских воздушных перевозок. В ближайшие годы их доля ещё более возрастет, ведь по распоряжению главы Министерства транспорта Игоря Левитина уже списываются все Ту-134, а вскоре пойдут на металлолом и Ту-154, которые составляют основу гражданского флота.
Западные подержанные самолёты – а это преимущественно «боинги» и «эрбасы» – всё же помоложе наших ветеранов: их возраст в среднем не превышает десяти лет. Хотя и эти машины отнюдь не гарантируют стопроцентной безопасности – достаточно вспомнить ужасную катастрофу, которая произошла с А-310 при посадке в Иркутске летом позапрошлого года. Кстати, тот самолёт был 1987 года выпуска.
Претензии к российским авиакомпаниям, которые в последние годы то и дело звучат со стороны международных организаций и Евросоюза, как вынуждены признавать и в Минтрансе, нередко оправданы и обоснованы. Многие их самолёты не только не отвечают мировым стандартам, но и просто небезопасны. Известна такая статистика: в Соединённых Штатах из каждого миллиона пассажиров ежегодно гибнет 0,09 человека, в мировой гражданской авиации этот показатель составляет 0,486, в России же – 0,777. В одном лишь «чёрном» для российской авиации 2006 году у нас погибли 318 человек – больше, чем за десять предыдущих лет.
Между тем, россияне летали и собираются летать ещё больше. Только вот на чём? Общие потребности отрасли на предстоящее десятилетие эксперты оценивают в 800-1000 воздушных судов различного класса. В то же время российскими авиазаводами в прошлом году было выпущено всего 6 самолётов, в этом планируется построить 15. Как заявил премьер Владимир Путин на совещании, посвящённом развитию авиапромышленности, которое на прошлой неделе состоялось в Ульяновске, «с такими весьма скромными объёмами производства «погоды» не только в мировом авиастроении, но и на нашем собственном рынке не сделаешь».
Созданной пару лет назад Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК), которая призвана переломить ситуацию в отрасли, задачи ставятся поистине геракловы. К 2025 году она должна выпускать до 300 самолётов в год. К тому же сроку доля российских машин на мировом рынке возрастёт до 10-15%, то есть в десять-пятнадцать раз.
Правда, речь идёт не обо всех типах самолётов – не случайно Путин на том же совещании упомянул о принятом решении по «линейке» воздушных судов, которые станет производить ОАК. Так, на смену региональным «старичкам» Як-40 и Ту-134 уже в ближайшие годы должен прийти Sukhoi SuperJet-100. С 2015 года запланирован выпуск МС-21, который заменит не только Ту-154 и Ту-204, но и популярный у нас А-320. Что же касается дальнемагистральных лайнеров, то в планах российских авиастроителей они, увы, отсутствуют.
Дождутся ли этих новинок наши авиаперевозчики или всё же предпочтут западные подержанные образцы? Ведь борьба за российский рынок год от года ужесточается и, как заметил премьер, «взлётная полоса» у российского авиапрома очень коротка». Успеем ли взлететь?..
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
