Максим Кранс, политический обозреватель РИА Новости.
Кризисную ситуацию вокруг альянса AiRUnion, о которой во вторник на совещании в Ульяновске говорил премьер Владимир Путин, предполагается «разрулить», создав новую мощную авиакомпанию. По замыслу её «крёстных отцов», уже в ближайшие годы она должна составить конкуренцию «Аэрофлоту». Правда, как напоминают некоторые эксперты, именно такая задача ставилась и перед прежним альянсом. Однако государство как его главный акционер с ней не справилось. Получится ли у него на сей раз?
О неплатёжеспособности AiRUnion стало широко известно месяц назад, когда топливные компании стали одна за другой отказываться заправлять её самолёты. Но кризис, понятно, возник не в одночасье – он назревал давно. Начать с того, что под флагом альянса были собраны государственные и частные активы крупных, но далеко не успешных региональных авиаперевозчиков. К уже имевшимся задолженностям добавлялись новые, и к настоящему времени уже составили $800 млн.
Беспрецедентный рост цен на авиатопливо, которое за год подорожало вдвое, перечеркнул все планы руководства компании «выровнять машину» и перевёл её в пике. Надо сказать, что керосиновый кризис, как, впрочем, и удорожание аэропортовых и навигационных услуг, больно ударил по всем авиаперевозчикам. Только в первом полугодии обанкротились либо приостановили все полёты 25 солидных зарубежных компаний. По оценкам Международной ассоциации воздушного транспорта, к концу этого года убытки участников мирового авиационного рынка составят $5,2 млрд. Прогнозы на 2009-й ещё хуже. Однако самые тяжёлые потери понесут компании, использующие старую технику. А AiRUnion к таковым как раз и относится. Большую часть её парка составляют Ту-154, которые в ближайшие годы должны списать в утиль, и они, как известно, сжигают значительно больше горючего, чем их западные собратья.
Попытка правительства спасти альянс от банкротства оказалась запоздалой. В мае указом Владимира Путина госпакеты его акций были переданы корпорации «Ростехнологии», но та так и не успела вступить во владение ими, да и едва ли смогла бы хоть как-то повлиять на ситуацию. Авральная помощь, оказанная компании государством после массовых задержек рейсов, жертвами которых стали тысячи людей, лишь продлила агонию. Никаких ощутимых результатов не принесли ни слёзные призывы Росавиации к поставщикам авиатоплива, ни угрозы Генпрокуратуры, Федеральной антимонопольной службы и Счётной палаты, ни даже личное вмешательство премьер-министра. Поэтому и решено было решать проблему хирургическим путём.
Речь идёт об инициативе создания нового авиационного альянса, с которой выступили руководители «Ростехнологии», правительства Москвы и администрации Красноярского края. Причём альянса более мощного, чем нынешний. В него помимо госпакетов «КрасЭйр», «Самары» и «Домодедовских авиалиний», ныне входящих в AiRUnion, предполагается привлечь активы таких крупных авиапредприятий, как «Атлант-Союз», ГТК «Россия», «Кавминводыавиа» и некоторых других. Кроме того, в нём хотят участвовать красноярский аэропорт «Емельяново» и столичное «Внуково», куда в минувшее воскресенье уже были переведены из Домодедово рейсы компании-банкрота.
Мнения о будущем такого альянса в российском сообществе авиаперевозчиков неоднозначны. С одной стороны, подобное объединение воздушных флотилий лежит в русле нынешних центростремительных тенденций в мировой гражданской авиации. Эту же идею не первый год лоббирует и глава Минтранса Игорь Левитин, который считает, что надо консолидировать активы дееспособных «эксплуатантов», а нежизнеспособные компании ликвидировать. В результате подобной реформы, по его мнению, в России должно остаться лишь несколько крупных операторов. Ну, в крайнем случае – та «великолепная десятка», которая ныне обеспечивает 65% пассажирских перевозок.
Однако, с другой стороны, некоторые специалисты справедливо опасаются, что монополизация приведёт к закрытию многих региональных авиалиний. И может так случиться, что вся периферия России, особенно её Север, откуда можно выбраться исключительно по воздуху, окажется полностью отрезанной от «большой земли».
Кроме того, зависают в воздухе и баснословные долги AiRUnion: кто их будет платить и удастся ли договориться с кредиторами о реструктуризации? И что делать с тем же устаревшим авиапарком, где найти инвестиции на его обновление? Но главный вопрос в том, сумеет ли госкорпорация «Ростехнологии», которая, по замыслу, должна стать главным акционером альянса, интегрировать столь разношёрстную кампанию и сделать его успешным, тем паче, что авиаперевозки – это совсем не её профиль?..
Несколько недель назад мне довелось слетать в Амстердам. Совместные рейсы в этот славный голландский город поочерёдно выполняют партнеры по альянсу Skyteam, а потому туда нас вёз KLM, обратно – «Аэрофлот». Главное впечатление: уровень сервиса в воздухе, как, впрочем, и в «портах приписки» двух компаний – амстердамском «Схипхоле» и «Шереметьево-2», нет даже смысла сравнивать: мы словно живём в разных веках и разных цивилизациях.
Так что у инициаторов альянса, надеющихся конкурировать с главным российским перевозчиком, казалось бы, есть некоторые шансы на успех. Хотя, конечно, добиться его можно за счёт не столько высокого качества обслуживания, сколько кардинального обновления авиапарка более эффективными и дешёвыми в эксплуатации воздушными судами. Это требует огромных инвестиций, и многое зависит от того, сумеют ли их найти новые хозяева. Например, в федеральном бюджете и муниципальных бюджетах Москвы и Красноярска.
Правда, пока им не до амбициозных планов. Сегодня их первоочередная задача проста и в то же время трудновыполнима – вывести обанкротившийся альянс из зоны высокой турбулентности, а проще говоря, из воздушной ямы.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
