Максим Кранс, политический обозреватель РИА Новости.
Долгосрочное планирование развития отраслей российской экономики становится всё более долгосрочным. Если поначалу осмеливались строить планы в лучшем случае на пятилетнюю перспективу, то теперь замахиваются на десятилетия. Минтранс в сентябре представит правительству свою стратегию аж до 2030 года. Как сообщил в среду на расширенном заседании министерства, где рассматривался финальный вариант этого документа, глава ведомства Игорь Левитин, чтобы вывести его беспокойное хозяйство из затяжного кризиса и перейти от практики «латания дыр» к созданию единой транспортной системы страны, потребуется свыше 172 трлн рублей.
Среди основных задач, прописанных в этом стратегическом проекте, одной из самых важных считается приведение в порядок отечественных дорог. На её решение должна пойти львиная доля затребованных средств. Но вот вопрос: а удастся ли их выбить? Ведь под широко разрекламированную федеральную целевую программу, рассчитанную на 2010-2015 годы, получить деньги в полном объёме так и не удалось. В предстоящую пятилетку Минтранс надеялся пустить на строительство и ремонт автомобильных трасс 9,9 трлн рублей. Однако как явствует из опубликованного на днях официального текста ФЦП, на эти цели в подпрограмме «Автомобильные дороги» выделено в два с лишним раза меньше – всего 4,3 трлн.
Вот и получается, что на апрельском заседании правительства, на котором принималась программа, назывались одни цифры, а в итоговом постановлении, подписанном в конце мая премьером Владимиром Путиным, оказались совсем другие. Видимо, предыдущие показались Минфину слишком завышенными. В результате пришлось серьёзно подкорректировать и обещания.
Так, если первоначально авторы программы планировали привести в соответствие с нормативными требованиями 61% трасс федерального значения, то теперь этот показатель снизился до 48,6%. Между прочим, сейчас таковых – 40%, так что явного прорыва на данном направлении ожидать не стоит. К тому же из списка выпали и некоторые сибирские и дальневосточные проекты – остались лишь самые значимые трассы вроде «Енисея» - от Красноярска до монгольской границы и «Уссури» - от Хабаровска до Владивостока.
На многие дороги местного значения денег тем более не хватит. Потому через семь лет удастся соединить с «большой землёй» не 8,3 тыс., а только 2,3 тыс. деревень и сёл. А между тем, таких «медвежьих уголков», в которых, кстати, живёт 12 млн человек, по всей России свыше 40 тыс.
Конечно, нынешний уровень финансирования отрасли не сравнить с тем, что был ещё несколько лет назад. Но и он совершенно недостаточен для того, чтобы остановить деградацию российской транспортной системы. Сегодня на всю нашу необъятную страну приходится лишь 600 тыс. километров дорог. По мнению же специалистов, необходимо по меньше мере вдвое больше. А судя по черепашьим темпам, которыми идёт дорожное строительство, нам до этой цели ещё шагать и шагать. Скажем, в прошлом году, когда из бюджета была выделена рекордная по нашим временам сумма в 223 млрд рублей, удалось отремонтировать всего 3,5 тыс. километров старых трасс и ввести в строй 500 километров новых.
Однако одновременно каждый год приходят в полную негодность и исчезают с российских карт сотни и тысячи километров дорог. За предыдущее пятилетие ещё почти 7 тыс. населённых пунктов стали «анклавами», откуда в распутицу добраться до ближайшего шоссе просто невозможно.
Так что строим, строим, а толку чуть. К тому же свои коррективы в планы дорожников вносит инфляция, постоянно растущая стоимость стройматериалов и техники – только за год она подскочила на 30-50%. Подрядчики же обязаны уложиться в суммы, которые прописаны в госконтрактах, поэтому есть опасения, что число компаний, желающих принять участие в тендерах на строительство автотрасс, из года в год будет сокращаться.
По тем же причинам правительству недавно пришлось на 37% увеличить смету прокладки платного участка федерального автобана М-1 «Беларусь» и более чем на 20% - скоростной дороги Москва-Санкт-Петербург, а также на два года отодвинуть сроки их сдачи. Не так давно вице-премьер Сергей Иванов обещал, что стоимость проезда по новой трассе, которая соединит две столицы, не будет выше 1 рубля за километр. Теперь эксперты сомневаются, что это обещание удастся сдержать.
Такие же серьёзные сомнения вызывают и планы Минтранса привлечь в отрасль средства частных инвесторов. Предполагается, что на пятилетнюю программу федеральный бюджет даст 3,2 трлн рублей, а они выложат около 700 млрд. Ну а после 2015 года планируется снижение госрасходов, и основное бремя должно лечь на плечи регионов и бизнеса. Однако на последнем сочинском форуме московский мэр Юрий Лужков справедливо заметил, что предприниматели пока не созрели для такого рода вложений. Дело это хлопотное, рисковое, да и окупаются подобные проекты не ранее чем через 20 лет.
Тем не менее, все понимают, что решать проблему надо, и незамедлительно. Об этом не раз говорил в свою бытность президентом и Владимир Путин, и нынешний глава государства Дмитрий Медведев, и другие облечённые властью лица. Из-за негодных дорог и бездорожья транспортные затраты в себестоимости только сельскохозяйственной продукции достигают 40%, а в целом экономика страны ежегодно теряет, по разным оценкам, от 3 до 6% ВВП. К тому же прибавьте сюда и упущенную выгоду из-за того, что иностранные, да и отечественные грузоперевозчики предпочитают прокладывать маршруты в обход России, и сегодня используется лишь 507% её транзитного потенциала.
Так может государству стоит всё-таки, ни на кого не надеясь, самому попытаться развязать дорожный узел и всерьёз вложиться в строительство автотрасс? Да и в перестройку всех транспортных отраслей, которые также пребывают в кризисном состоянии. Косметическим ремонтом здесь никак не обойтись.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
