Выставка ретротранспорта на территории Всероссийского выставочного центра в Москве открывается 12 июня. Как сообщает "Вечерняя Москва", экспозиция расположится перед входом на выставку. Здесь представлены машины, перевозившие москвичей в 1930-1960-е годы.
Предшественниками московского автобуса были линейки и омнибусы. Линейки стали курсировать в 1847 году по трем радиальным маршрутам от Красной площади до Смоленского рынка, Покровского (Электрозаводского) моста, Рогожской заставы, а также по диаметральному маршруту от Калужских ворот через центр города до Тверской заставы. В 1856 году конечная станция линеек была перенесена с Красной площади к Ильинским воротам.
Первые маршрутные автобусы появились в Москве в 1907 году. Регулярного автобусного сообщения тогда не было. Многоместные автомобили ходили там, где ремонтировали трамвайные линии.
Первый постоянно действующий автобусный маршрут открылся в августе 1924 года. Он связал Белорусский вокзал с Каланчевской площадью. Москоммунхоз закупил партию английских автобусов "Лейланд". "Лейланды" оказались довольно прочными и долговечными. Четырехцилиндровый двигатель объемом 6,6 л и мощностью 61 л.с. разгонял автобус длиной 8 м и массой 5,5 т до 30 км/ч. В салоне на скамейках могли сидеть 28 пассажиров. Правое расположение руля позволяло водителю контролировать расположенные справа же пассажирские двери.
Летом и осенью 1925 года открылось регулярное движение на маршрутах в Серебряный Бор, до Новодевичьего монастыря, от Сокольников до Петровского парка, от Конной площади до Краснопресненской заставы, в Карачарово, Лефортово и Марьину Рощу. В 1926‑1927 годах были открыты новые линии ‑ до села Всехсвятского и Покровского‑Стрешнева, в Кунцево, до Боткинской больницы, до 11‑й версты Ленинградского шоссе, до завода "Клейтук" и в Потылиху.
В 1929 году появился отечественный аналог "Лейланда" - автобус марки "Я‑6". Его кузов был немного короче, шире и ниже, чем у "Лейланда", и в нем находилось 38 сидений. Конструктивно и "Лэйланд", и "Я‑6" отражали характерные для 1920‑х годов тенденции в области автобусостроения: кузов с деревянным несущим каркасом, установленный на раму грузовика. У ранних автобусов, строившихся в начале 30‑х прошлого века ("АМО‑3"), сохранялась такая же компоновка с кузовом поверх рамы, решетками и лестницами.
Самый массовый автомобиль 30‑х годов XX века - "ЗИС‑8". Особенностью этого автомобиля стало то, что сиденья располагались не вдоль бортов, как раньше, а поперек машины, причем в два ряда с проходом посередине. Нашим современникам "ЗИС‑8" знаком по фильму "Место встречи изменить нельзя". К 1938 году был создан новый автобус - "ЗИС‑16". Увеличилась длина, высота и особенно масса, но вместимость осталась почти на том же уровне: новый автобус брал всего на 4-5 человек больше, чем старый.
Поступление большого числа автобусов в 1931‑1933 годах позволило открыть новые маршруты в рабочие районы и пригородные местности: Измайлово, Ленинскую слободу (завод АМО), до заводов "Фрезер" и "Шарикоподшипник", до галалитового завода, по Дербеневской набережной, в Химгородок, в пригороды Люблино и Лосиноостровское, села Коломенское, Кузьминки, Черемушки, Воронцово, Верхние Лихоборы, Лианозово, Губайлово (ныне Красногорск), до станции Химки, в Рублево, Балашиху. В январе 1933 года автобусы стали курсировать по Садовому кольцу.
В 1934‑1940 годах автобусное сообщение значительно расширилось, охватив все районы города и пригороды: Соколиную Гору, поселок Волхонка, Тимирязевскую академию.
В послевоенные годы массовой моделью стал советский "ЗИС‑155". Первоначально предполагалось, что "ЗИС‑155" явится переходной временной моделью. Поэтому его недостатки ‑ большая высота подножек над тротуаром, сильная загазованность кабины водителя, большая трудоемкость обслуживания, частое переключение передач ‑ тоже представлялись временными. Тем не менее, "ЗИС‑155" долгое время оставался единственной машиной для пассажирских перевозок в городах.
К концу 1946 года в Москве действовали 32 маршрута общей длиной 322 км, по ним курсировали около 600 автобусов. В 1948 году было открыто движение по линиям в Сетунь, Кузьминки, Лианозово, Перово, Лихоборы, в Петрово‑Дальнее.
В 1957 году массовый городской автобус "переодели " в новый кузов, получивший индекс "ЗИЛ‑158". Салон автобуса был рассчитан на 32 места для сидения, еще 28 человек могли ехать стоя. В салоне стояли двухместные сидения по обоим бортам, у перегородки кабины водителя и на задней площадке устанавливались пятиместные длинные диваны. Четырехстворчатые ширмовые двери открывались наружу, а не вовнутрь. Боковые окна в летнее время могли опускаться вниз (подобный механизм до сих пор широко применяется в вагонах поездов дальнего следования).
В 1950‑е годы автобус стал обслуживать новые жилые массивы, которые строились почти на всех городских окраинах, и число городских маршрутов возросло к 1960 году до 88 (пригородных стало 66). Автобус пришел в Тушино, Перово, Зюзино, Новые Черемушки, Люблино, Хорошево‑Мневники, Свиблово, Фили‑Мазилово, на Юго‑Запад.
С конца 60‑х годов XX столетия по улицам Москвы стали ездить "ЛиАЗ‑677". Этот автобус получил ряд медалей выставок, был признан одним из лучших автобусов советского производства, но пассажирам он не нравился. Во‑первых, в нем было всего 25 (позже 40) сидячих мест. Во‑вторых, автобус развивал небольшую скорость, особенно если шел в гору или был перегружен. При расчетной вместимости 110 пассажиров, в него могло набиться до 250. "ЛиАЗ‑677" получил десятки прозвищ, как обидных, так и ласковых ("луноход ", "божья коровка ", "чудак " и др.). И в то же время в большинстве советских кинофильмов 70‑80‑х годов XX века в "автобусных" эпизодах использовалась машина именно этой модели.
В 1970‑е годы автобус освоил новые маршруты в Отрадном, Южном Измайлове, Ивановском, Выхине, Печатниках, Царицыне, Чертанове, Матвеевском, Конькове, Теплом Стане, Братцеве; в 1980‑е годы ‑ в Бусинове, Бибиреве, Марьине, Капотне, Братееве, Орехово‑Борисове, Бирюлеве, Ясеневе, Крылатском, Строгине, Новокосине, Жулебине, Бутове, Солнцеве.
Материал подготовлен на основе информации открытых источников
