Максим Кранс, политический обозреватель РИА Новости.
Первый сорокаминутный полёт нового регионального самолёта Sukhoi SuperJet-100 внушает надежду, что программа возрождения российского гражданского авиастроения имеет шанс на успех. Прошедшие в понедельник успешные испытания позволят компании «Гражданские самолёты Сухого» подписать контракты ещё на 27 машин, и таким образом в её портфеле заказов теперь будет 100 лайнеров. Значительная их часть пойдёт на экспорт, но для нас важнее то, что остальные будут закуплены отечественными авиаперевозчиками и пополнят порядком обветшавший воздушный флот России.
SuperJet-100 - первый новый самолёт, запускаемый в серию со времени распада Советского Союза. Ещё пару десятилетий назад гражданская авиация была предметом особой гордости нашей страны. На её долю приходилась четверть мирового выпуска пассажирских лайнеров, а новенькие машины, созданные в конструкторских бюро Туполева, Ильюшина, Антонова, Яковлева, вызывали фурор на международных салонах.
Ныне всё это осталось лишь в воспоминаниях. С конца 80-х отрасль сползала в кризис - заводы простаивали, оборудование на них старело и уже не отвечало современным требованиям, тысячи специалистов и рабочих вынуждены были искать другую работу. В результате выпуск самолётов сократился до единичных экземпляров, парк судов год от года убывал за счёт естественного износа, а сама сеть российских воздушных сообщений стремительно съёживалась. Если в 1990 году в Российской Федерации было перевезено 103 млн. пассажиров, то в прошедшем - причём не самом провальном - лишь 45 млн.
Сегодня в государственном реестре числятся 5,7 тыс. самолётов, но летают из них менее половины. Да и те в большинстве своём давно устарели - только десятую их часть можно отнести к категории современных. Средний возраст магистральных лайнеров уже превышает 17, а региональных - 30 лет.
В то же время после значительного спада в минувшем десятилетии воздушные перевозки сейчас как никогда востребованы. Их объёмы сейчас растут темпами, более чем вдвое превышающими мировые, но, как отмечал на февральском совещании правительственной комиссии по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта глава Минтранса Игорь Левитин, развитие гражданской авиации «по-прежнему не соответствует ни масштабам территории страны, ни потребностям населения».
По оценкам экспертов, в ближайшие 10 лет отрасли понадобится 800-1000 воздушных судов различного класса. Только «Аэрофлоту», по словам его гендиректора Валерия Окулова, в предстоящие три года нужно не менее 130 новых машин.
Sukhoi SuperJet-100 замышлялся его инициаторами как первый проект, призванный переломить ситуацию. Шёл он нелегко - каждый шаг давался буквально с боем, и если бы не активная поддержка со стороны государственных структур и крупнейших отечественных банков, то неизвестно, чем бы закончилось дело.
Этот самолёт, который станут выпускать в трех модификациях, должен прийти на смену «старичкам» Як-42, а также Ту-134, которые уже повсеместно снимаются с эксплуатации. Конкуренцию ему может составить совместный российско-украинский Ан-148, который, как предполагается, будут собираться воронежским авиахолдингом и киевским «Авиантом». В классе среднемагистральных самолётов наиболее перспективен МС-21, которым можно будет со временем заменить Ту-154 и европейские А320. Таким образом станет возможным если не полностью, то в значительной степени устранить дефицит в региональных самолётах.
Но вот в том, что касается дальнемагистральных лайнеров, то здесь, увы, России похвастать пока нечем. Производство широкофюзеляжных пассажирских Ил-96 уже сворачивается, а новых аэробусов в планах отечественных КБ и созданной в позапрошлом году Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) как не было, так и нет. Между тем, по некоторым оценкам, российским авиаперевозчикам требуется от 200 до 300 лайнеров такого класса.
Вот и приходится им обходиться зарубежным «секонд хендом». Всего на иномарки сегодня уже приходится до трети объёма пассажирских перевозок. Причём большая часть таких бортов к моменту покупки уже отлетали свыше десяти, а то и двадцати лет.
Когда в прошлом году акционеры ОАО «Аэрофлот» одобрили решение приобрести 44 новых самолёта Airbus A350 и Boeing-787, которые обойдутся компании в 6 млрд долларов, кое-кто обвинил их в непатриотичности. Возможно, они и были бы рады обратиться к российским производителям, но они, увы, конкурентоспособных аэробусов не производят и в ближайшие годы производить не собираются.
В утверждённой пару месяцев назад стратегии развития ОАК перед отечественным авиастроением ставится цель обеспечить к 2015 году её доминирование на внутреннем рынке и завоевание ещё через десять лет паритетных позиций на рынке глобальном.
Если учесть что сейчас наша доля в мировом производстве гражданских самолётов немногим превышает 1%, то задачи намечаются поистине геркулесовы и без новых прорывных проектов вроде SuperJet-100 выполнить их вряд ли удастся.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
