Ольга Курляндцева, РИА Новости.
Окский биосферный заповедник не выходит к Оке. Об этом много лет сокрушался его бывший директор, известный природоохранник Святослав Приклонский. При нем, к заповеднику даже присоединили небольшой автономный кусочек территории на речном берегу, слишком маленький для того, чтобы его разглядеть на местной карте. Выйдя на пенсию девять лет назад, Приклонский забросил идею о том, чтобы рубить "окно в Европу" на берегу Оки, и решил вместо этого прорубить "окно" в город Касимов, а точнее - заасфальтировать дорогу в село Лубяники к северу от заповедной территории.
С чего все начиналось
Чтобы разобраться в том, почему эта идея кажется совершенно естественной одним, и напрочь шокирует других, надо знать чуть-чуть о заповедниках, биосферных полигонах, национальных парках, природных заказниках ну и, если останется время, о памятниках природы. У меня время было - от Москвы до Окского заповедника больше 300 километров, и по дороге мне дотошно рассказывал обо всем этом Николай Соболев, активист московского Центра Охраны Дикой Природы.
Николай категорически против дороги, хотя в заповеднике давно не был, ибо далеко, а машины нет. Буквально на днях там, зато, была его жена, Марина Казакова, преподаватель Рязанского Госуниверситета, входящая в научный совет заповедника.
По слухам, которые сотрудники заповедника передают друг другу вполголоса, Марина во время своего визита высказывалась в пользу компромисса, и кто-то предположил, что она, возможно, даже напишет "заключение за дорогу". На момент нашего приезда этот слух был в заповеднике интригой дня, но Николай такую возможность отрицал категорически -- в их семье, по его словам, "такого" случиться не может.
А суть дела вот в чем. Заповедниками, то есть заповедными территориями, считаются территории, на которых в целях поддержания естественно сложившихся экосистем запрещены проход, проезд, проплыв и любая хозяйственная деятельность человека, иначе как пешие, лодочные, снегоходные или вездеходные, местами, патрули охраны, следящей за тем, чтобы этот -- самый строгий в природоохранном деле -- режим никем не нарушался.
Туда не ведут так называемые "дороги общего пользования", которые, упираясь в заповедник, обычно бывают оснащены шлагбаумами и угрожающими знаками. Даже избушки егерей, или офисы администрации самого заповедника, находятся обычно не на самой заповедной территории, а за ее пределами, или на кусках земли. выведенных за границы заповедных территорий (на которых по закону хозяйственная деятельность запрещена, а объект строительства, или подключение к нему электричества, это хозяйственная деятельность).
Заповедников в России мало -- на сегодня, сто один. Все они находятся в федеральной собственности и управляются через федеральные государственные унитарные предприятия -- ФГУПы. Все эти ФГУПы, помимо собственно «заповедных территорий» (тут их 22 тысячи гектар) имеют на своем балансе еще кучу всего: административные здания, музеи, магазины сувениров, штат сотрудников, машины, лодки, вездеходы, а также, чаще всего, природоохранные территории с более слабым (не заповедным) режимом охраны.
К таким, в частности, относятся территории «биосферных полигонов» (тут их более 30 тысяч гектар), обычно окружающие «заповедные территории», или примыкающие к ним. От собственно заповедных территорий эти биосферные полигоны отличает , в числе прочего, и то, что их можно посещать всем желающим, в том числе даже рыбачить и охотиться (по разрешениям). Можно еще собирать ягоды-грибы, спать в палатках, целоваться и так далее. Если где-то рядом есть так называемые "дороги общего пользования", на территории биосферных полигонов по ним обычно можно проехать -- туда, собственно, даже нарочно вывозят на экскурсии школьников, пенсионеров и членов профсоюзов. 
До четверга, 28 февраля, о различии между двумя категориями этих земель я не догадывалась -- а потому мне, как и губернатору Рязанской области генералу Георгию Шпаку, было очень трудно понять, в чем же собственно состоит проблема с пресловутой дорогой. Наивный и прямодушный, генерал Шпак, как и подобает губернатору, "хотел как лучше". Ну и получилось у него -- соответственно, после того как в апреле 2005 года генерал подписал письмо министру транспорта России Игорю Левитину, в котором призывал поддержать тогда еще только проект будущей дороги, и удобно намекал на размер предполагаемого финансирования -- 60 миллионов рублей.
Помимо того, что данная дорога, словами письма, "крайне необходима в решении социальных вопросов и позволит значительно сократить транспортные издержки многих предприятий", читай, потому что сейчас им приходится объезжать заповедник, делая крюк почти в 200 километров, Шпак указывал на то, что "планируемая дорога будет способствовать увеличению посещаемости заповедника".
Генералу, конечно же, не доложили, что заповедники посещать по определению нельзя, и что именно с посещаемостью уже борется в Окском заповеднике штат охраны численностью 39 человек. Потому он не предполагал, что именно этот последний предполагаемый эффект дороги, проходящей напрямик через «заповедную территорию», и выведет на борьбу с "замечательным планом" две трети экологического сообщества центральной России.
Дорога
Во главе восставших - охотовед Александр Макаров, замдиректора заповедника по охране и экологической безопасности. Саша везет нас с Николаем Соболевым к «заповедным территориям» на вездеходном УАЗике, единственной технике, которая, говорит он, в состоянии проехать по пресловутой дороге в ее нынешнем состоянии. Макарова такое положение дел устраивает. Пока дорога полна бездонных ям и высоченных ухабов, он уверен что ни один частный автовладелец не поедет по ней на своем авто добровольно, и плачевное состояние дороги (а на вид это скорее широкая петляющая тропа по лесному бездорожью) выполняет за неадекватно малочисленный штат охраны основную часть их работы. 
Саша Макаров родился и вырос на южном краю заповедника, в малюсеньком поселке Брыкин Бор, закончил школу в соседнем Лакаше. Макаровы - одна из распространенных в природоохранном сообществе династий, когда на благо одного и того же дела трудятся семьями. В заповеднике много лет проработал Сашин отец, и теперь там трудятся он сам и его сестра. Он из тех, кто знает каждый кустик и веточку. Для таких, как Макаров, заповедник - их земля, их жизнь, и другой они себе не представляют, не приемлют самой идеи изменений в ней. Как логично говорит Макаров, на то он и заповедник, чтобы все в нем оставалось, как есть.
В блокноте, в котором я пыталась записывать макаровские слова и свои наблюдения во время поездки по ухабам, строчки скачут, как клопы, так как приноровиться и найти хоть секунду, когда УАЗик бы не подбрасывало или он не ухал бы в какую-то яму, было невозможно.
Большая часть территорий, по которым мы едем, объясняет наш проводник, бывает затоплена едва ли не каждый год во время паводка на соседней реке Пра, и патрулировать территорию приходится на лодках. Сама река выступает в качестве границы заповедных территорий с юга. Мост через Пру, с ремонта которого, судя по всему, и началась неразбериха с последующим «ремонтом» всех 13 километров дороги, оборудован по всем правилам границы - уставлен информационными и запрещающими знаками, и перегорожен поперек какими-то железками. На южном берегу, на территориях биосферного полигона, по словам Макарова, летом стоят целые палаточные городки туристов, и охрана заповедника вывозит оттуда по 40 тонн мусора в год. 
Сейчас, весной, в это трудно было бы поверить - если бы во время нашего визита возле импровизированного шлагбаума не стояли два джипа с какими-то непонятными людьми в пиджаках, вглядывавшимися напряженно вдаль. Сверкающий Хаммер, пассажиры которого проводили наш УАЗик вглубь заповедника недобрыми взглядами - словно бы подтверждение того, что цивилизация подошла к этому заброшенному уголку природы на опасно близкое расстояние.
По словам Макарова, сторонники дороги мотивируют ее необходимость тем, что она поможет проехать на северные территории биосферного полигона пожарной технике. Но техники этой, напоминает он, у заповедника нет. «Лучше бы купили нам трактора на эти деньги», говорит Саша о специальных тракторах, с помощью которых можно вычищать подлесок, создавая полосы отчуждения, предотвращающие распространение огня в лесных пожарах.
Если дорога будет отремонтирована, сдержать увеличившийся поток желающих по ней проехать, уверен Макаров, охране не удастся. Он также считает, что эти люди будут бросать окурки, таким образов только увеличив пожароопасность. «На каждый шлагбаум теперь нужно будет по 12 человек посменно», посчитал Саша. Сейчас, 39 человек в штате патрулируют посменно все 55 тысяч гектаров, и найти на 2300 рублей зарплаты кого-либо, кроме местных жителей, невозможно, а местные все в заповеднике уже и так работают, ибо больше негде.,
Макаров уверен, что даже если этих людей найти и оснастить, ограничивать доступ на новую дорогу местным жителям им будет трудно. «Вот люди будут ехать и говорить, «у меня мама умирает на другой стороне». Я буду что, не пропускать их? Брать на себя ответственность и говорить им, чтобы ехали за 200 километров?». Макаров - охотовед со стажем, и смотрит на прогресс по-своему. «Старое браконьерство вымерло. А молодежь не уходит далеко от машин», -- говорит он. «Если смогут проехать, будут охотиться».
Представителей фирмы «Спецстроймеханизация», выигравшей тендер на строительство дороги и ремонт мостов в заповеднике, мы нашли в самом его центре, на одном из ремонтируемых мостов. Посреди дороги, которая к этому месту была уже выровнена и засыпана гравием, возвышался огромных размеров строительный кран, рядом экскаватор копал глубочайшие ямы. По бокам, в овражке, были свалены гигантские бетонные блоки, способные, на мой взгляд, выдержать на себе вес не только дороги-однокалейки в лесу, но и Киевского шоссе. Вся эта стройплощадка: бытовка с гастарбайтерами, какие-то автобусы - конечно, выглядела удручающе.
Нашелся на площадке и прораб - один из замруководителей «Спецстроймеханизации», ничуть не удивившийся нашему появлению. «Попали мы, как морковь в рукомойник», - жаловался он, сетуя на то, что контракт на работу фирма подписала, деньги вложила, и несет убытки и ответственность за ее срыв, а саму работу все время приостанавливают. «То только мост, то не этот, а другой мост, то тут можно а там нельзя, то день можно, день нельзя», -- говорил строитель. Было понятно, что чередование «можно» и «нельзя» обуславливается тем, что поступают эти команды от разных людей (приезжают одни - можно, другие - нельзя). Строителя сразу стало жалко - по уровню его информационной и идеологической подготовки было, к тому же, очевидно, что противники строительства атакуют его каждый день, обвиняя в личном губительстве природы. «Если бы знать, ни за что бы не связывались!», -- сетовал прораб в ушанке нам вслед.
После стройплощадки, большие участки дороги оказались уже частично построены - колея разровнена бульдозером и распрямлена, ям нет, все засыпано ровным гравием. По местным меркам, ощущается почти как шоссе. Собственно шоссе начинается в тот момент, когда мы подъезжаем изнутри к северному знаку «Окский биосферный заповедник», и соответственно «кирпичу». Это граница между территорией, находящейся на балансе ФГУПа, и Касимовским районом Рязанской области. «Если не сможем защитить заповедник, это шоссе пойдет внутрь территории, к нам». - предупреждает Макаров. «У них к этому все готово».
Шлагбаум, которому стоять бы и стоять на границе щебенки и асфальта, валяется рядом в кустах.
Местная специфика
Все это было бы довольно типичным конфликтом власти и экологов, бизнеса и экологов или современной цивилизации и экологов, о десятках если не сотнях которых я на своей работе как экологический корреспондент РИА Новости слышу каждый день. Было «бы», если бы не два принципиальных момента - во-первых, заповедников (не путать с заказниками, полигонами, нацпарками, памятниками природы) у нас мало, все они федерального значения и являются, если можно так выразиться, последним рубежом в чьей-то борьбе за сохранение первозданных кусочков природы, или, как называют их экологи, «эталонных экосистем».
Во-вторых - конфликт в Окском заповеднике необычен тем, что по обеим сторонам баррикады в нем находятся работники природоохранной сферы, участники экологического сообщества, обычно умеющие как-то договориться перед лицом большинства «общей опасности». Дорога, делящая надвое Окский заповедник, поделила надвое и природоохранное сообщество, столкнув в смертельном бою многих из тех, кому пристало бы стоять на охране природы плечом к плечу.
Если начать распутывать клубок, то вкратце выходит следующее. Строительство дорог или чего бы то ни было на территории заповедников запрещено. Однако, есть два «но». Во-первых, исключение может быть сделано для строительства дорог, необходимых для деятельности самого заповедника. Определять эту необходимость вроде бы как должен научно-технический совет заповедника (в Окском, по словам замдиректора по научной работе Виктора Иванчева, есть совет только научный, но он очень хочет определять эту необходимость, а точнее ее отсутствие). А во-вторых, как утверждали сторонники строительства, простите за каламбур, «всю дорогу», речь идет всего лишь о ремонте провалившегося дорожного полотна давно существующей дороги, а совсем не о строительстве новой. Прямого запрета на ремонт дорог в природоохранном законодательстве нет.
Вопрос неприемлемости дорог в заповедниках в принципе, волнующий многих экологов, и вопрос законности или незаконности строительства или ремонта этой конкретно дороги, будь то с асфальтовым, как хотел Приклонский, покрытием, или с щебеночным, как частично уже сделано, это два разных вопроса, которые многие забывают разделять.
«Прокладка современного дорожного полотна с твердым покрытием непременно привлечет увеличение интенсивности движение транспорта, случайной и преднамеренной нагрузки на экосистему, что в совокупности можно рассматривать как мощный отрицательный антропогенный фактор. Животному и растительному миру заповедника, в том числе видам занесенным в Красную книгу, будет нанесен колоссальный ущерб» -- говорится в подписанном Иванчевым заключении научного совета, которое местный Росприроднадзор назвал «ненаучным по форме».
Территория является федеральной, и принимать решение о строительстве на ней чего-то, равно как и о финансировании этого строительства, должны федеральные ведомства. Противники дороги почему-то убеждены, что строительство дороги «проталкивает» -- и финансирует - Минсельхоз, хотя объяснить, при чем тут вообще Минсельхоз, мне никто не смог. Зато сотрудники заповедника утверждают, что министр Гордеев родом из Лубяник, и якобы это он «пробивал» дорогу, чтобы ему было туда легче ездить.
Есть ли у министра Гордеева дача в Лубяниках, нет ли, выяснить достоверно мне не удалось, но лично я в этом глубоко сомневаюсь. Гордеев, может быть, хотел бы помочь возродить родное село, но уж в то, что федеральный чиновник, кто бы он ни был, выделил из бюджета 90 миллионов рублей для строительства дороги себе на дачу, как это пытаются представить сотрудники заповедника, я поверить не могу.
К тому же, во-первых, путешественникам из Москвы к селам на севере заповедника гораздо проще подъезжать сегодня со стороны Владимирской области, где идет приличная дорога от г.Гусь-Хрустальный, нежели чем ехать двести с лишним километров до Рязани и потом еще - больше ста по ухабистой однокалейке.
А во-вторых, многим, выбравшим этот удаленный от цивилизации уголок как место отдыха, проект дороги кажется скорее злом, нежели благом.
Как на войне
Среди последних - эколог Владимир Кревер, координатор программы по сохранению биоразнообразия Всемирного Фонда Дикой природы (WWF) России. Креверы - еще одна из природоохранных династий: муж защищает заповедники в WWF, а его жена Ольга - в Минприроды, в департаменте государственной политики в сфере окружающей среды. У них дача в районе Лубяник точно есть, и через их семью дорога в Окском заповеднике не прошла водоразделом - оба они умеренно против нее.
«Я видел во многих заповедниках, к чему такие дороги приводят», - говорит Кревер. - «В заповедниках никаких дорог общего пользования быть не должно». По его словам, это не первая предполагаемая дорога через заповедник, и во многих они узаконены, так как существовали до того, как территории был придан заповедный статус. В Волжско-Камском заповеднике, например, посередине территории издавна находится монастырь, в котором в советские годы была колония для несовершеннолетних, и к ней дорога как вела испокон веку, так и ведет.
По словам Кревера, местных жителей охрана заповедника и так пропускает летом купаться на местное Святое Озеро, и «при наличии дороги они будут оттуда ехать куда захотят, и их уже не сдержишь». Правда, сама пресловутая дорога «на Святое» не идет, туда идет еле заметный проселок с ухабами. Когда я говорю, что вот мол, «но говорят же, что дорога эта не будет дорогой общего пользования», Кревер почти смеется - рассказывает, что шлагбаумы будут вырывать с корнем, а поставленные, как я было предложила, поперек дороги трактора - сжигать.
«Некоторые все время меняют свою позицию», -- сетует Владимир на одного из коллег, заместителя директора Окского заповедника Александра Онуфреня, который, по словам Кревера, «был раньше против дороги, а теперь говорит, что раз она уже есть, то пусть будет».
«Это он все перепутал», -- смеется Ирина Онуфреня, дочь замдиректора и кандидат географическизх наук. Ирина, как и Саша Макаров, родной брат ее матери, родилась и выросла в Брыкином Боре, где прожила до 17 лет, а теперь, как и Кревер, работает во Всемирном Фонде Дикой природы. Ира смеется, потому что «перепутал» Володя Кревер ее отца и ее дядю. В заповеднике, где клановость природоохранников проявилась с особой силой, и где выросли и работали несколько поколений их большой семьи, теперь работают, парами, и чета Макаровых, и чета Онуфреня.
Саша Макаров, который, как я уже знаю, сегодня самый яростный противник дороги, раньше, по словам Ирины, был за нее. Хотя Онуфреня-младшая признает, что сама далека сегодня от деталей «заповедной» жизни, «фракционную» вражду по вопросу дороги, разделившую ее семью пополам, она списывает на давно идущую борьбу за власть внутри самого заповедника. Ее родители, по словам Ирины, оба всегда были «за дорогу».
Как выросшее и уехавшее в большой город «дитя» Окского заповедника, Ира признается, что сама она не видит в предполагаемой дороге, по крайней мере щебеночной, такого уж большого вреда. Ей не кажется, что в этой глуши откуда-то возьмется необычное количество новых желающих ехать через заповедник, кроме местных жителей, которые, по ее словам, ездили через него всегда, кто на чем горазд.
«Местный народ привык, что там можно ехать, а как ехать, это второй вопрос,» -- говорит она. По словам Иры, местная голь на выдумки хитра, и если дорога не проезжая, «значит человек будет ехать с трактором, и тащить машину за трактором».
«Если человек решил ехать, он все равно там проедет, и даже хуже, если ухабы такие, что люди начинают застревать, и они будут по три часа вырубать там деревья, чтобы ветки под колеса подкладывать, а потом бросают машины на дороге и идут пешком за трактором обратно в село. Никогда никого не останавливало даже отсутствие там дороги вообще», - подытоживает она.
По мнению Иры, жители Лубяник, живующие там годами, уже практически слились с природой, и идея перекрыть им дорогу через заповедник столь же абсурдна, как была бы и идея закрыть им доступ на Святое Озеро, единственный в округе водоем, на который все ходят купаться испокон веку, несмотря на то, что он в заповеднике.
Территории Брыкина Бора -Лакаша на юге, и Лубяник- Касимова на севере заповедника, которые должна связать отремонтированная дорога, по ее словам, относятся к «исторически разобщенным территориям» в разных областных районах, и даже и местным жителям особенно незачем ездить из одной в другую, иначе как купаться.
Собираясь в заповедник, я приглашала Ирину ехать со мной, но теперь радуюсь, что это не сложилось - а то, мне кажется, нас и побить бы могли. В день моего приезда в административном здании заповедника окопались категорические противники дороги, возглавляемые Виктором Иванчевым и его женой Еленой.
Иванчевых, Макарова и еще нескольких сотрудниц заповедника, которые собрались по случаю нашего приезда вокруг электрочайника, беспокоит отсутствие точной информации о статусе проекта и его ближайших перспективах. Иванчев знает, что вроде бы на данный момент федеральный Росприроднадзор согласования на асфальтовое строительство не дает, ссылаясь на научный совет, в котором предводительствует сам Иванчев. Последнего напрягает, однако, во-первых нестабильность положения дел в самом этом ведомстве, доминировавшем в последнее время в информационном пространстве своими отставками, назначениями и конфликтами, а во-вторых - то, что после реформы Правительства в мае может быть создано новое экологическое ведомство, которому будут приданы функции проведения экологической экспертизы, и туда могут назначить кого угодно.
«Я боюсь сегодня, в основном, того, как бы нас как-нибудь на кривой кобыле не объехали, не нашли какую-то лазейку», - объясняет он.
Женщины заповедника сидеть и ждать этого не собираются. Биологи да географы, они не похожи на Че Гевар, но говорят об «опыте революционной борьбы». Первый вопрос к нам, приезжим из Москвы: «Что нам делать?».
Методы борьбы противников дороги варьируются в зависимости от индивидуальных особенностей самих борцов и их организаций. Не далее как в феврале, «Гринпис России» отправил по этому поводу обращение генеральному Прокурору Российской Федерации Юрию Чайке. «В настоящее время на территории Окского государственного природного биосферного заповедника Управлением транспорта и дорожного хозяйства Рязанской области ведется строительство магистральной автомобильной дороги», - говорится в нем.
То, что на самом деле происходит в заповеднике, может быть и сложно понять человеку постороннему, но одно могу сказать точно - это не строительство «магистральной автомобильной дороги». Автор обращения - юрист Гринписа Михаил Крейндлин, уважаемый в природозащитных кругах человек. Почему Миша, с которым я знакома, назвал эту канаву в лесу, будь она с гравием или без, «магистральной автодорогой»?
Ответ мне Крейндлин дал, сам того не подозревая, в первой же фразе нашего с ним разговора.
"Я сам этой дороги не видел..." - начал он. Позиция его, вкратце, сводится к тому, что он не отдал бы «ни пяди земли» никому, никогда и ни за что (большая точка), и видеть дорогу для того, чтобы занимать эту позицию, по его словам, совершенно не нужно.
«Заповеднику дорога эта не нужна», - объясняет Крейндлин, ссылаясь на пункт в законе, запрещающий на территории заповедников всю хозяйственную деятельность, кроме той, которая необходима для обслуживания самих территорий.
«А ведь директор заповедника Маркин -- биолог и специалист по журавлям, проработавший в заповеднике много лет, говорит, что ему нужна дорога. И есть вы, который там много лет не были. Вам она не нужна. Чье мнение будет иметь больший вес в глазах общественности, или например, прокуратуры?» -- спрашиваю я.
Крейндлин отвечает, почти не задумываясь. «Если человек говорит, что ему нужна дорога через заповедник, то он не должен быть директором, и другая точка зрения не имеет права на существование», - говорит он, не называя директора Юрия Маркина по имени. То ли нарочно, то ли забыл - потому что для «Гринписа», организации серийных протестов, этот случай - один из тысячи.
«Надо уважать труд десятков выдающихся ученых, которые положили годы жизни на создание заповедников и работу в них!» -- говорит мне Крейндлин пылко. В отличие от многих биологов, у него, как у юриста, профессионально подкована риторика.
«А вы уважаете в том числе деятельность Святослава Приклонского, который многие годы положил на работу в этом заповеднике, в том числе расширение его территории?»
«Конечно!» - Крейндлин опять отвечает сразу же, словно бы не подозревая, что в моем вопросе кроется подвох.
«Значит, вы признаете право Приклонского иметь свою точку зрения на то, что нужно или не нужно этому заповеднику?»
Крейндлин молчит, потом отвечает твердо: «Мне точка зрения Приклонского неизвестна».
Меня удивляет то, что Крейндлину якобы не известна точка зрения Приклонского. Последний наделал порядочного шума в природоохранных кругах, написав недавно письмо в защиту строительства дороги в адрес руководства МПР и Росприроднадзора.
В письме Приклонский писал, что заповедник ставил вопрос о строительстве дороги с асфальтовым покрытием из поселка Брыкин Бор в поселок Лубяники еще в 1970-е годы, и что дорога сделает доступными для научных исследований северные территории биосферного полигона, полностью отрезанные сейчас от центральной усадьбы (то есть, административных зданий) заповедника. Далее Приклонский, возглавлявший заповедник более 20 лет, писал о прогрессе, и о том, что с течением времени методы изучения природы и ее охраны меняются на более современные. В говорилось, что дорогу с асфальтовым покрытием «необходимо построить», равно как и, в будущем, «сеть дорог по всей территории северной части биосферного полигона».
Позиция Приклонского, которую многие списывают почти открыто на его преклонный возраст («уверен, что в бытность свою директором заповедника Приклонский не подписал бы такого письма!» -- со своей обычной пылкостью, утверждает Крейндлин, которому вторит Кревер, подчеркивающий, что «Приклонский всегда стоял на позициях полной заповедности»), тем не менее, является не единственным слабым звеном в сегодняшней борьбы группы сотрудников заповедника против дороги. 
Знамя Приклонского подхватил нынешний директор заповедника, биолог Юрий Маркин, который сам выбивал на дорогу деньги и разрешения. На вопрос о том, где директор, сотрудники заповедника во время нашего приезда отвечают уклончиво - «да кто его знает, где он!» Проблема же их в том, что для большинства внешних организаций именно директор является человеком, от которого ждут заявлений о благе заповедника. Сколько бы не писали сотрудники в прокуратуры, Росприроднадзор, облдуму, и прочим чиновникам, оттуда обычно делается запрос директору заповедника, который отвечает, что никакой проблемы в заповеднике нет, и дорога строится в полном соответствии с законом.
Независимо от правоты или неправоты той или иной стороны, процесс напоминает известную юмореску советского времени, в которой жильцы некоего дома никак не могут пожаловаться хоть кому-то на собственное домоуправление, так как из всех инстанций им приходит ответ из самого этого домоуправления: «В ответ на ваше обращение в Организацию Объединенных наций, домоуправление номер такой-то отвечает.....»
В ряде инстанций активистов прямо сразу говорят, что предпринимать действия по обращениям без подписи директора не будут, так как это смахивает на внутренний конфликт в коллективе. Иванчев пытался было писать письма, в которых в графе подпись было написано «директор заповедника Маркин», и ставил перед должностью косую черту «\», означающую на бюрократическом сленге «зам», и свою собственную подпись. Но это не помогало.
«Мне уже сказали, что деньги забирают обратно в федеральный бюджет, и после ремонта последнего моста строители уедут!» -- тем временем, говорит Юрий Маркин в паническом расстройстве. Нынешний директор, как и предыдущий, совершенно уверен, что дорога заповеднику необходима. Ему надоело, что ни при пожаре, ни вообще, проехать через территорию нельзя, а своих сотрудников он обвиняет в том, что они оторвались от природы в буквальном смысле.
«Хватит сидеть в конторе и защищать природу по Интернету! Если бы некоторые люди, вместо того чтобы заниматься бездумным юннатством, почаще посещали ту территорию, которую они предположительно изучают, дорога им и самим была бы необходима, как воздух», - уверен директор. По его словам, дорога предполагается именно как внутренняя дорога заповедника, и в проект, который, как он считает, критики просто не читали, предполагает сооружение новых шлагбаумов, проходных, «лежачих полицейских» и запрещающих дорожных знаков. Маркин убежден, что утверждение и реализация проекта в таком виде только укрепит заповедный режим.
Маркин признается, что это он попросил Шпака написать то самое письмо о социальном значении дороги для Рязанской области. Он разве только не берет на себя слова про «увеличение посещаемости», про запрет на которую он в своей просьбе к генералу упомянуть забыл. «Иначе денег бы ни за что не выделили», - уверен директор, напоминающий, что он, хотя и биолог, вынужденно оказался в роли хозяйственника и исполняет ее, как умеет.
На вопрос о том, за чем же стало дело в строительстве, Маркин винит во всем Росприроднадзор, в том числе внутреннюю борьбу за власть внутри ведомства. «С Саем (бывшим руководителем ведомства) все было согласовано, а его теперь нет», - говорит Маркин.
«Крайним» в итоге оказался Всеволод Степаницкий, возглавляющий в Росприроднадзоре управление особо охраняемых природных территорий и разрешительной деятельности. Степаницкий считается в среде природоохранников «своим» человеком, и по слухам выступает против дороги. По слухам - потому, что обсуждать со мной ситуацию в Окском заповеднике Степаницкий неожиданно наотрез отказался.
Однако, роль Росприроднадзора в этой истории была всю дорогу неоднозначна. В 2005 году, рязанское отделение ведомства выдало положительное заключение экологической экспертизы на проект дороги, подписанное руководителем отделения Росприроднадзора по Рязанской области Лидией Евсиковой. В нем был указан срок действия - до 31 декабря 2006 года, и к моменту фактического начала строительных работ, оно уже истекло.
По совпадению, с 1 января 2007 года вступили в действие поправки в Градостроительный кодекс РФ, отменившие экологическую экспертизу строительства объектов на особо охраняемых природных территориях, и с тех пор экосообщество бьется за ее восстановление. Соответствующий законопроект прошел первое чтение в Госдуме прошлого созыва и стоит в календаре рассмотрения новой Думой на весеннюю сессию. 
Процедура, с помощью которой Управление дорожного хозяйства рязанской области могло бы согласовать с федеральными природоохранным властями строительство этой дороги, таким образом исчезла, и вместо нее ничего предложено не было. Осталась презумпция - территория федерального заповедника находится в управлении Министерства природных ресурсов, а в нем разрешительной деятельностью занимается Росприроднадзор.
Теперь уже в руководство Росприроднадзора стал писать письма начальник рязанского доруправления Виктор Волочай, в которых просил разъяснить вопрос о допустимости строительства дороги и, по возможности, согласовать рабочий проект строительства (в шести томах). Ответы, неожиданно для Волочая, пришли с факса управления особо Охраняемых природных территорий не за подписью ранее благосклонного к проекту Сергея Сая, который как раз уехал в отпуск, а за подписью временно исполнявшего его обязанности в это время замрука ведомства Семена Леви. Последний, по словам очевидцев, всегда занимался в ведомстве в основном административно-хозяйственными вопросами и во внутренние проблемы заповедников не вникал. Недавно, Леви пошел «на повышение» в МПР.
Один ответ указывал на допустимость самого строительства, в том числе и асфальтовой дороги, в существующем «русле» и без дополнительной вырубки, только по согласованию с научно-техническим советом заповедника (которого нет), а другой ответ содержал отказ в согласовании проекта дороги, за исключением ремонта «пограничного» моста через реку Пра. Собственно, на основании этих ответов запутавшиеся и злые строители, которых Маркин, по его словам, еле-еле уговорил отремонтировать еще и «дальний мост», собираются забирать свой строительный кран, и уезжать.
Евсикова из рязанского Росприроднадзора приезжала в заповедник на прошлой неделе, и предлагала Иванчеву рассмотреть вопрос о согласовании от имени научного совета вопроса теперь уже о грунтовой дороге. Но он, по его собственным словам, отказался, ответив, что для изучения влияния грунтовой дороги на экосистемы заповедника ему понадобится провести исследования, или по крайней мере найти чьи-то еще, и это займет как минимум полгода, а то и год. Ждать полгода никто не был готов, на что и рассчитывал Иванчев, считающий, что строители должны просто собраться и уехать, а за потерянные средства судиться потом с Управлением дорожного хозяйства, проведшего, по его мнению, изначально нелегальный тендер. На этом, перефразируя слова известной песни, дорога пока что кончается, а итога - эато нет.
Глазами наблюдателя
Когда сторонний наблюдатель попадает в зону действия такого конфликта, особенно если конфликт идет давно, много всего сказано и сделано с обеих сторон, и линия вражды идет для многих его участников уже глубоко «по живому», то иногда бывает сложно даже сразу понять, о чем сыр-бор.
«Это из-за ЭТОЙ дороги весь спор?», - думала я, трясясь в казенном УАЗике по заповедным ухабам. В тех местах, когда дорога становилась, «ухваточными» усилиям «Спецстроймеханизации», ровнее и была вымощена гравием, я вздыхала с облегчением - и мне было, в глубине души, не привыкнуть к мысли о том, что кому-то это райское, по меркам неасфальтированных дорог, полотно шириной всего 4 метра, петляющее в лесу в 100 километрах от ближайшего райцентра, стоит поперек карьеры, как кость поперек горла.
Я не ученый, и мне, в отличие от Виктора Иванчева, не нужно года, чтобы сформировать свое мнение о том, как именно гравийная дорога (в отличие от асфальтовой) повлияет на экосистему заповедника. Я рискну предположить, что сама по себе дорога - никак, так как Макаров и раньше засыпал на имеющейся дороге отдельные ямы гравием, и от того, что по обочине прошлись бульдозером, а гравия стало больше, я не вижу больших экологических изменений.
Иванчев, судя по тому, как он долго тянул «Нууууу» в ответ на мои вопросы о неасфальтированной дороге, с этим в принципе согласен, просто говорит, что не хочет делать в ответ на вопросы Росприроднадзора таких «ненаучных» заявлений, чтобы снова не «обзывались». Точнее, словами Юрия Маркина, «уже понял, что ошибался, но не хочет сдаваться из принципа».
Вопрос о том, нужна ли дорога рязанской области, или нет, не должен здесь сверьез обсуждаться - во-первых, он вне компетенции экологов, а во-вторых, речь идет о закрытой дороге на закрытой территории. К вопросу о том, как будет использоваться дорога и можно ли обеспечить режим охраны заповедника, если она будет проезжей, добавляются иррациональные, на внешний взгляд, опасения - о том, что сделают на самом деле не то, что обещали или что разрешено. То есть, щебеночную дорогу зальют за ночь асфальтом, асфальтовую объявят дорогой общего пользования, а если не объявят, то будут жечь шлагбаумы и обязательно, как говорил мне Кревер, угонят и сожгут старый трактор, поставленный поперек дороги. В этом всем сквозит отчасти диссидентский конспирологический подход, а отчасти - печальный жизненный опыт тех, кто всего лишь боится сегодня того, что много раз видел в прошлом. 
В основе действий противников дороги сегодня лежит, мне кажется презумпция того, что законы не соблюдаются и меняются, а потому рассчитывать на их исполнение неразумно. Проблема эта из разряда «вечных философских», а вовсе не экологических и тем более не юридических. Юридическая проблема в корне всего этого, похоже, одна, и сводится она к тому, считать ли пресловутый проект строительством новой, или же реконструкцией старой дороги, то есть - признавать ли эту колею в нелюдимом лесу ранее существовавшей дорогой с юридической точки зрения. Подобные вопросы почти не имеют окончательного разрешения, так как разрешение это зависит всегда от субъективных оценок.
Учитывая то, насколько глубоко обе стороны закопали свое самолюбие и профессиональную гордость под заповедную глину и щебенку, ожидать их примирения, которое, на взгляд любого стороннего медиатора, могло бы вполне наступить где-то вокруг новой, но щебеночной дороги, наверное, не стоит. Борьба друг с другом, как мне кажется, отнимает у многих из них силы, необходимые им на научную работу или общую борьбу с внешними врагами, которых у природоохранного сообщества, увы, немало. А строительный кран, с позволения сказать, и ныне там.
