Максим Кранс, политический обозреватель РИА Новости.
На совещании в Хабаровске 7 февраля, посвящённом перспективам развития Дальнего Востока, первый вице-премьер Дмитрий Медведев возмутился дороговизной билетов на авиарейсы между городами этого региона и столицей. И поинтересовался у главы Минтранса Игоря Левитина, какой могла бы быть их оптимальная цена. Тарифы можно снизить до 10-15 тысяч рублей, заверил министр. Однако его подчинённый - руководитель Росавиации Евгений Бачурин ещё недавно предрекал, что с весны авиабилеты станут дороже, по меньшей мере, на 20%. Так какой же вариант реальнее?
Чтобы сегодня добраться по воздуху экономклассом из Хабаровска до Москвы, среднестатистическому хабаровчанину надо вкалывать минимум месяц, а то и два. Как подсчитал тот же Бачурин, по сравнению с началом 90-х годов доступность авиатранспорта для россиян сократилась более чем вчетверо. Коэффициент авиационной подвижности, определяющий степень ценовой доступности авиабилетов для жителей страны, в России намного ниже, нежели в развитых государствах. У нас - 0,23, а, скажем, в Великобритании - 1,6, в США - 2,5.
Проблема серьёзная. Особенно для страны с такими необъятными просторами, как у нас, с десятью часовыми поясами, да ещё с медвежьими углами, до которых «только самолётом можно долететь». Многим из россиян перелёты, особенно дальние, просто не по карману. О чём свидетельствует и официальная статистика: если в 1990 году в Российской Федерации было перевезено 103 млн авиапассажиров, то в прошлом - только 45 млн. Хотя и это огромный прогресс: ещё несколько лет назад их было вдвое меньше.
Одна из главных причин кризиса пассажирских авиаперевозок - в плачевном состоянии отечественного парка воздушных судов. Из 5,7 тыс. бортов, которые числятся в государственном реестре, летают менее 2,5 тыс. Причём только десятую часть из них можно отнести к категории современных. Большинство самолётов были построены в советские времена, когда об экономии горючего не очень-то заботились. В результате доля затрат на ГСМ в себестоимости перевозок ныне зашкаливает за 40%, в то время как в других странах - не более 26%.
Самолётов катастрофически не хватает. Общие потребности отрасли на следующие десять лет эксперты оценивают в 800-1000 воздушных судов различного класса. Только «Аэрофлоту» в ближайшие три года понадобится не менее 130 машин. Однако начавшееся обновление авиапарка российских компаний-перевозчиков неизбежно сказывается на стоимости билетов, и именно с этим связывает глава Росавиации возможное повышение тарифов.
В особом дефиците - дальнемагистральные лайнеры. Выпуск Ил-96, как недавно заявил Виктор Христенко, в ближайшие годы будет свёрнут, а новых аэробусов нет даже в проекте. Поэтому вся надежда - на продукцию западного авиапрома. Но размер совокупных платежей (пошлины и налоги) за новые импортные «боинги» и «эрбасы» сегодня достигает 38%, и далеко не каждый авиаперевозчик может их приобрести. Поэтому министерство уже не первый год настаивает на отмене заградительных пошлин хотя бы на те машины, которые Россия не планирует производить. Говорил об этом Левитин и на совещании в Хабаровске, но пока решение вопроса замерло на мёртвой точке. А ведь пройдёт ещё несколько лет, и летать на Дальний Восток и в другие дальние регионы страны будет просто не на чем.
Кризис отрасли усугубляется и неуклонным сокращением числа аэропортов. Полтора десятилетия назад их было свыше 1300, сейчас - 351, причём, по некоторым оценкам, действующих из них лишь 260. Так, в Красноярском крае за последнее время было ликвидировано 122 аэродрома местных линий, в Читинской области из 45 воздушных ворот сейчас открыты только двое. К тому же износ взлётно-посадочных полос в среднем по стране составляет почти 70%. Во многих регионах под угрозой оказалось само существование малой авиации. Президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнёр гражданской авиации» Олег Смирнов в открытом письме главе государства с тревогой пишет: «Мы подошли к критической черте, когда дальнейшее уменьшение количества аэропортов грозит национальной безопасности страны».
По мнению главы Минтранса, остановить деградацию инфраструктуры отрасли можно. Для этого он предлагает заботу об аэродромах (за исключением тех, что имеют федеральный статус) возложить на региональные власти, которые должны будут сами заняться поиском инвесторов. Авиакомпании, осуществляющие социально значимые авиаперевозки, получат помощь из различных бюджетов. Если конкретнее - их освободят от оплаты услуг, которые оказывают местные аэропорты. А стоят они в Сибири и на Дальнем Востоке очень дорого.
Подобный пилотный проект уже стартовал в Якутии. Он предусматривает создание госпредприятия, через которое средства будут вкладываться в развитие 33 местных аэродромов. Республиканские власти станут также субсидировать часть тарифа на внутренних линиях, что, в свою очередь, позволит снизить стоимость авиабилетов.
В очередной раз к больной теме «заинтересованные лица» вернутся в последних числах февраля, когда правительство рассмотрит проект давно ожидаемой концепции реанимации аэродромной сети. Его разработчики обещают, что к 2020 году будут построены крупные транзитные авиаузлы - хабы, создана опорная сеть из более чем 120 современных аэропортов, реконструированы десятки узловых и региональных терминалов, а российская гражданская авиация станет ежегодно перевозить до 130 млн пассажиров. Если этих планов громадьё не останется лишь на бумаге, есть надежда, что отрасли удастся, наконец, выйти из опасного пике.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
