Максим Кранс, политический обозреватель РИА Новости.
Полку госкорпораций прибыло. Вслед за полудюжиной других подобных мегаструктур, появившихся в последние полгода, президент перед самым Новым годом одобрил создание ещё одной - «Автодора». Консолидация государственных активов в стратегических, а зачастую и в провальных отраслях, по замыслу авторов этой идеи, должна заставить их работать эффективно. Однако критики видят за ней стремление ограничить рост частного сектора и усилить влияние «государевых людей» в экономике, что в результате может привести к её стагнации.
Минтранс, который выступил инициатором и лоббистом «Автодора», намеревается передать ему большую часть функций своего агентства Росавтодор по управлению главными трассами страны - федеральными автодорогами. А их в России почти 50 тыс. километров. Вся же российская дорожная сеть составляет 600 тыс. километров. Для такого огромного государства, как наше, это ничтожно мало. Страшно подумать, но свыше трети населённых пунктов, в которых живёт 12 млн россиян, практически отрезаны от цивилизации.
Однако проблема не только в протяжённости автотрасс. Ведь многие из них и дорогами-то не назовёшь. 47 тысяч километров - вообще грунтовые, в распутицу по ним не проехать. Капитального ремонта требуют более трети стратегических федеральных шоссе, а местных - так и все 80%.
Особый разговор - о северных дорогах. Вспоминаю, как однажды ехали мы по Трансчукотской трассе от Певека в артель золотодобытчиков. Скоротечное лето очистило её от снега, и наш «уазик» болтало из стороны в сторону в глубоких колеях, пропаханных самосвалами. Из-под колес летел гравий, выбивая дробь по дну машины. Когда на извилистом пути попадались встречные машины, наш шофер бил по тормозам и так прижимался к кювету, что, казалось, ещё момент, и мы будем там. И буквально на каждом километре, а иногда и чаще, - обелиски, украшенные искусственными цветами или венками. Настоящая «дорога смерти». В общем, скажу вам, приключение не для слабонервных...
А сколько таких автодорог на бескрайней территории России!
По подсчётам Минтранса, для того чтобы поднять наше дорожное хозяйство, привести в порядок имеющиеся трассы и удвоить их протяжённость, необходимо, как минимум, 50 трлн рублей. В минувшем году на это выделили рекордные 223 млрд из бюджетных денег, в наступившем ещё больше - 330 млрд. Плюс к тому на ближайшие несколько лет президент пообещал подбросить ещё сто.
Новая госкорпорация, по замыслу, также получит возможность подрабатывать - прежде всего, за счёт платных дорог, а также доходов от придорожной рекламы и поступлений от промышленных и торговых предприятий, расположенных вдоль трасс. Если прибавить сюда средства, выделяемые из местных бюджетов, то вроде бы теперь можно будет нормально профинансировать дорожное строительство.
Однако справится ли со своей задачей «Автодор» - вот в чём вопрос. Уставный капитал госкорпорации формируется за счёт средств либо имущества, вложенных в него государством. И этими огромными активами будет фактически распоряжаться по собственному усмотрению небольшая группа доверенных чиновников. При том по закону такая корпорация - некоммерческая (!) и не подлежащая банкротству организация, что изначально устраняет стимул к эффективной работе и рациональной трате бюджетных денег. Зато при явной непрозрачности подобной конфигурации создает льготные условия для бесконтрольности и всеобщей безответственности за результаты своего труда, для разбухания управленческого аппарата и зарплат, для, наконец, своекорыстного «освоения средств».
Не кажется ли вам, что всё это мы уже проходили, а потом долго разгребали последствия деятельности государства, показавшего себя негодным собственником?
В конце 80-х довелось познакомиться с легендарным Вадимом Тумановым. Тогда, на заре становления рыночных отношений, он создал кооператив, который взялся за совершенно гиблое, по мнению многих, предприятие - прокладку дорог. И его «Строитель» добился невиданного успеха: за полтора десятилетия он построил в Карелии и других российских регионах свыше тысячи километров отличных автомагистралей. А всё потому, что Туманов сумел грамотно организовать дело, а главное - заинтересовать своих работников, которые зарабатывали вдвое больше тогдашних министров.
Известен такой эпизод в истории этого кооператива. Во время реконструкции Московской кольцевой автодороги «Строителю» отдали отрезок в 12 километров. Смета, как и другим участникам, была свёрстана на год с возможной пролонгацией. Но «тумановцы» сдали свой участок в эксплуатацию уже через 28 дней, остальные же два года осваивали выделенные средства, да и в них не уложились.
Вот бы сейчас России с десяток таких кооперативов - и извечная «дорожная проблема», решение которой всё время отодвигается на неопределённое будущее, была бы снята в считанные годы. Но для этого, как всегда подчеркивал Туманов, нужно «создавать условия для деятельных людей». Однако сегодня, похоже, ставка делается не на частную инициативу и предприимчивость, а на то, что некоторые экономисты уже назвали «некоммерческим капитализмом». Важнейшая для страны социально-экономическая задача выводится из-под контроля правительства и возлагается на назначенцев-чиновников, которые займутся бизнесом на бюджетные деньги. Начинается новый эксперимент с непредсказуемым результатом.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
