Максим Кранс, политический обозреватель РИА Новости.
На состоявшемся во вторник в Красноярске заседании президиума Госсовета президент подробно говорил о запущенности транспортной инфраструктуры в России, в том числе и о состоянии российских дорог. И не случайно: ведь 77% грузовых и 60% пассажирских перевозок в стране приходится на автотранспорт, который именно по ним и передвигается. Глава государства уже неоднократно поднимал эту традиционно больную для России тему и в своих посланиях Федеральному Собранию, и на прошлогоднем специализированном заседании того же Госсовета в Ярославле. Однако, несмотря на растущее год от года финансирование, дорожное хозяйство продолжает оставаться одним из наиболее проблемных участков отечественной экономики.
Похоже, бедственное положение этой отрасли очевидно для всех, кроме чиновников, непосредственно отвечающих за её развитие. В прошлом году глава Минтранса Игорь Левитин бодро напутствовал на Красной площади группу энтузиастов, отправлявшихся в экспедицию «Дороги России». До конечной цели - Магадана - они так и не добрались. Дороги закончились значительно раньше, в Якутии. Строящаяся с начала 30-х годов прошлого века Колымская трасса оказалась для лихих «профи» непреодолимой.
Уже позже, в беседе с корреспондентом журнала «За рулём», участвовавшим в том злополучном путешествии, министр посетовал: «Я помню, как провожал вас в пробег до Магадана, знаю, что вы туда не доехали... Никто ведь не ожидал, что вас ждут такие испытания!». Хотя вроде кому как не главе транспортного ведомства надо было бы ситуацию в своём хозяйстве знать.
А она, увы, неутешительна. Дорожная сеть России сейчас составляет примерно 700 тыс. километров, из которых на федеральные трассы приходится всего 50 тыс. километров. Чтобы были понятны объёмы нашего дорожного дефицита, достаточно сказать, что до сих пор более трети населённых пунктов, где проживают свыше 12 млн человек, фактически отрезаны от «большой земли». Даже в относительно благополучной европейской части страны плотность автодорог в восемь раз меньше, чем в Польше, вдвое - чем на Украине и в Белоруссии. О том, насколько разрежена дорожная карта в северных и приравненных к ним регионах, и говорить не приходится.
Наверное, можно было бы объяснить это вопиющее бездорожье «наследием проклятого прошлого». Но парадокс в том, что сейчас вводится в эксплуатацию в два раза меньше дорог, чем в не самом удачном по экономическим показателям 1990 году. При этом 12 тыс. километров трасс федерального значения работают в режиме постоянной перегрузки, а 80% местных дорог нуждаются в немедленном ремонте. В результате такой инфраструктурной деградации за последние годы, как свидетельствует Росстат, общая протяжённость автотрасс с твёрдым покрытием сократилась на 50 тыс. километров!
Еще немного, и не то что до Магадана, но и до Уральских гор не доберёшься. Но г-н Левитин, очевидно, думает по-другому. Отчитываясь в мае перед депутатами Думы, он заявил, что транспортный комплекс «не стал сдерживающим фактором экономического роста страны». Специалисты же с министром не согласны. Так, по экспертным оценкам, из-за бездорожья при перевозке урожая теряется до 3-5% картофеля, 7-10% сахарной свёклы, скисает 10% молока. По той же причине автомобили расходуют в полтора раза больше топлива, чем за рубежом. В целом, по различным подсчётам, из-за плохого состояния дорог (или отсутствия оных) экономика России ежегодно теряет от 3% до 6% ВВП.
Клубок транспортных проблем с каждым годом становится всё более тугим и запутанным. Ведь помимо бездорожья, как подчеркнул в Красноярске Владимир Путин, стали технически непригодными или морально устаревшими и другие звенья транспортной инфраструктуры. Он, в частности, отметил, что за последние 15 лет в четыре раза сократилось число действующих аэропортов, большая часть железнодорожного парка, воздушных и речных судов выработала предельные сроки эксплуатации, износ основных фондов речных портов составил от 50% до 70%, а аэропортной сети приблизился к критической отметке в 80%.
Так что возрождение транспортной сети приходится начинать чуть ли не с нуля. Суммы, которые собираются вложить в это дело, в различных программах, уже принятых или только представленных в правительство, предусмотрены рекордные. Только дорожникам помимо выделенных на нынешний год 192,7 млрд рублей Госдума подкинет еще 20 млрд вырученных от продажи «ЮКОСа». К тому же в ближайшие годы Путин пообещал на ряд целевых программ ещё 100 млрд. рублей. Ну а к 2030 году, сказал он на заседании президиума Госсовета, на развитие транспортной инфраструктуры станут выделять аж 4,8% ВВП - больше, чем на оборону.
«Это цифра, которая сделала бы Минтранс счастливым»,- прокомментировал своё обещание президент. Может быть, чиновников и обрадует, а нас? Дело-то всё-таки не только в деньгах, но и в том, насколько эффективно их используют. Ведь известно, что сегодня выгоднее «осваивать» бюджетные средства, латая городские мостовые и загородные шоссе, а отнюдь не строя новые автострады, которые не дают такого «навара» всем участникам и соучастникам процесса. А значит, речь идёт о проблеме, которая решается не исключительно финансовыми вливаниями. Иными словами, о системной ошибке, изначально заложенной в условия решения этой задачи.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
