Обозреватель РИА Новости Ольга Семенова, Ганновер
Так совпало, что давно намеченная поездка в Нижнюю Саксонию для знакомства с местной экономикой и достопримечательностями пришлась как раз на объявленную профсоюзом машинистов локомотивов (GDL) 42-часовую забастовку грузовых перевозок. До самого отправления с главного вокзала Берлина в направлении Ганновера нашего регионального поезда оставалось опасение, что воинственные профсоюзные лидеры могут выполнить свою угрозу и распространить «стоп-локомотив», как для краткости именует население эту силовую акцию железнодорожников, также и на пассажирские перевозки.
Правда, организаторы этой поездки для дипломатов и иностранных журналистов заверили, что «матч состоится при любой погоде!», то есть мы просто поедем на автобусах, благо от Берлина до Ганновера не более 300 километров, но по времени из-за пробок на дорогах этот путь показался бы гораздо более долгим. А так на комфортабельном поезде - менее двух часов!
Но нам повезло. Профсоюзные функционеры решили, что для начала самой длительной в Германии «грузовой забастовки» вполне достаточно, что заставить упрямое руководство государственного концерна «Deutsche Bahn AG» выполнить довольно жесткие условия забастовщиков: увеличение зарплаты машинистов на 31% и главное - заключение с GDL отдельного от профсоюзов работников других железнодорожных специальностей тарифного соглашения.
Противоборство профлидеров и представителей компании началось практически с момента подписания руководством «Deutsche Bahn» в июле этого года нового тарифного соглашения с двумя другими более крупными профсоюзами Transnet и GDBA. Представителей машинистов не удовлетворили компромиссные условия, на которые согласились их коллеги. С тех пор периодически машинисты начали сначала на пару часов, затем на целый рабочий день, а теперь уже почти на несколько суток останавливать свои локомотивы, без которых, как известно, поезд не поедет.
Правда, руководству железной дороги сначала повезло - трудовой суд по его представлению запретил бастовать на маршрутах дальнего следования и на грузовых перевозках. А от остановки поездов пригородного и регионального сообщения в большей степени страдали все-таки обычные граждане, а не компания.
Конечно, какие-то потери концерн нес, не настолько значительный, чтобы поступаться принципами, точнее одним, но основополагающим: «одно предприятие - одно тарифное соглашение». К тому же железной дороге удавалось так подготовиться к очередной предупредительной забастовке, пустив дополнительные автомаршруты вместо «выпавших» электричек и пересадив на локомотивы не входящих в профсоюз машинистов или ранее работавших машинистами служащих, что до последнего времени от мер силового профсоюзного давления было больше шума, чем реального эффекта. Да и первоначально в большинстве своем сочувствовавшее забастовщикам население стало проявлять все меньшее понимание из-за сорванных поездок на выходные, опозданий на работу и, конечно, пробок на дорогах из-за дополнительных автобусов.
Но вот 5 ноября в Земельном суде Хемница состоялось долгожданное слушание апелляции профсоюза на решение трудового суда о запрете забастовок машинистов «дальних» и грузовых поездов. Дело в том, что первоначальный вердикт опирался на положение законодательства о необходимости учета соразмерности мер «рабочего нажима» и их последствий для страны в целом. Тогда суд решил, что к тому же GDL не исчерпал полностью переговорных возможностей, так что полная парализация железнодорожной сети была сочтена несоразмерной формой профсоюзной борьбы с работодателем.
Препираясь несколько месяцев друг с другом, стороны время от времени призывали правительство, а еще лучше, лично канцлера Меркель, вмешаться в спор на чье-либо стороне и тем самым положить конец неопределенности, в которой население Германии живет вот уже почти полгода - будут ли завтра ходить электрички и поезда? Теперь еще добавился вопрос - не окажется ли прерванной доставка грузов по всей стране, так что многие предприятия, получающие сырье главным образом по железной дороге, просто встанут, как и порты, где своевременная погрузка и разгрузка судов тоже зависит от железной дороги.
Но на прошлой неделе Меркель, наконец, ясно заявила, что не собирается вмешивать, а «концерн и профсоюз должны полностью отдавать себе отчет в том ущербе, который возникнет в результате их противостояния для экономики страны, а потому вести конструктивные переговоры». «Существует твердая договоренность между политическими силами о том, что политика не должна вмешиваться в тарифную автономию», - сказала глава федерального правительства в ответ на призыв руководителя «Deutsche Bahn AG» Хартмута Медорна принять новое законодательное урегулирование права на забастовку, жестко закрепляющее принцип одного тарифного соглашения для каждого предприятия.
Начиная с минувшей пятницы, 42 часа часов машинисты GDL не водили привычными маршрутами грузовые и товарные поезда. По данным лидеров профсоюза, 2600 забастовщиков остановили более чем 1300 составов с грузами для промышленных предприятий и других сфер экономики. Представитель «Deutsche Bahn» по транспортным перевозкам Норберт Бензель называет меньшую цифру бастовавших - 1500 человек и уверяет, что «практически никто из основных клиентов железной дороги не пострадал, так как все жизненноважные перевозки были осуществлены за счет принятых концерном мер».
Тем не менее и владельцы предприятий, прежде всего автомобильных, а также политики и с их подачи местные СМИ говорят об огромных убытках из-за завершившейся забастовки (цифры называются разные, вплоть до полумиллиона евро в день) и рисуют страшные картины полной парализации немецкой экономики в случае более длительной всегерманской забастовки машинистов ВСЕХ локомотивов, забывая , правда, при этом, что GDL объединяет их большую часть, но далеко не всех. Что же касается дальнего пассажирского сообщения, то это вообще в век разветвленной сети авиаперевозок не смертельно. Понимая это, профсоюз поэтому никогда не говорит точно о времени предстоящей забастовке заранее, а тянет до последней минуты, специально «путаясь в показаниях» разных своих представителей: одни заявляют, что «стоп-локомотив» не будет объявлен, например, в выходные, другие тут же начинают их опровергать: «А вот и нет, можем объявить забастовку и в выходные, это уж как нам захочется...».
Вот и сейчас, поскольку «чисто грузовая» забастовка не сломила руководство железной дороги, профлидеры выдвинули новый ультиматум: если в понедельник концерн не сделает новое «удовлетворительное» предложение, то пиши пропало - забастовка по всей строгости конституционного права на данную форму профсоюзной борьбы - все составы встанут, за ними заводы, злые пассажиры на чемоданах в переполненных залах ожидания вокзалов, плачущие дети, больные старики... И еще много всякой жути, вплоть до пустых магазинов и массовой паники.
Ничем не успокоил население министр экономики Михаэль Глос (ХСС), заявивший в интервью «Bild am Sonntag», что «здоровый экономический рост в Германии и так оказался под угрозой из-за высоких цен на нефть и сильного евро». «В такой ситуации забастовка, существенно затрудняющая грузоперевозки, просто яд для общего экономического развития», - предостерегает министр.
Его коллега из минтранса Вольфганг Тифензее (СДПГ) не смог полностью выдержать объявленную Меркель стратегию невмешательства и настойчиво призвал конфликтующие стороны снова начать переговоры. «Федеральное правительство хотя и не может активно вмешиваться в спор, но намерено настаивать на переговорах в деловом ключе», - цитирует министра газета «Leipziger Volkszeitung».
Немецкий институт экономических исследований пугает Германию новым взрывом цен на горючее, если начнутся продолжительные забастовки на грузовых перевозках.
Но действительно ли так ли страшен черт, как его малюют? Сколько продержится промышленность без машинистов GDL и насколько «бессрочной» может быть забастовка? И вообще, в чем, собственно, камень преткновения?
Все эти вопросы автор задавал руководителям промышленных предприятий и местных органов власти, а также экспертам и аналитикам, с которыми удалось поговорить во время поездки в Нижнюю Саксонию.
Все в один голос заявляли, что длительная забастовка на грузовых перевозках не может не отразиться на производстве и, разумеется, на доходах предприятий, но... Большинство собеседников агентства абсолютно по-разному оценивали масштабы ущерба и те сроки, в которые некоторые компании могут свести потери до почти незаметного минимума или даже не понести их вовсе! Оказывается, все зависит от «мобилизационной» готовности, как на случай, не дай Бог, войны.
И вот конкретный пример - один из крупнейших в мире стальных концернов «Salzgitter AG», на котором в самый разгар первой разрешенной судом «грузовой» забастовки побывала наша журналистско-дипломатическая группа. Концерн, на котором занято 24 тысячи человек, производит более семи миллионов тонн сырой стали и имеет внешнеторговый оборот в 10 миллиардов евро. Он объединяет в общей сложности 100 национальных и зарубежных дочерних предприятий или филиалов и представляет собой холдинг, занимающийся кроме производства стали и труб, торговлей ими, оказанием услуг и разработкой технологий. Акция «Salzgitter AG» входит в биржевой индекс MDAX , а концерн - в ТОР80 германских акционерных обществ.
Так вот, головной завод в Зальцгиттере работал в день нашего посещения в обычном режиме. На путях около цехов стояли вагоны и платформы с сырьем или готовой продукцией, которые время от времени приходили в движение, несмотря на якобы полное отсутствие машинистов локомотивов. Представитель концерна с удовольствием разъяснил автору этот удивительный феномен.
«Пока мы не испытываем никакого неудобства от забастовки. Производственный цикл у нас организован таким образом, что благодаря собственным грузовым составам с работающими непосредственно в концерне машинистами, а также наличию необходимых «стратегических» запасов сырья, мы можем без проблем продержаться две недели», - не без гордости рассказал собеседник концерна. Затем, по его словам, возникнут определенные неудобства и трудности, но завод не встанет.
Единственная проблема в том, что для перевозки некоторых грузов концерн нуждается в мощных большегрузных поездах, которыми располагает только «Deutsche Bahn» и которых у самого предприятия нет. Но на случай забастовки машинистов этих локомотивов, являющихся членами профсоюза GDL, как заметил представитель заводской администрации, их можно будет на время заменить некоторыми железнодорожными служащими концерна, имеющими допуск к вождению тяжелых составов.
Собеседник агентства попросил не называть его имени после того, как честно ответил на вопрос о своем отношении к забастовщикам. «Я им сочувствую, ведь наши машинисты уже сейчас получают как раз столько, сколько профсоюзники только требуют от руководства «Deutsche Bahn», - сказал он. Тем не менее он признал, что, конечно, госкомпания, каковой является немецкая железная дорога, естественно, не в состоянии обеспечить своим работникам такой же уровень зарплаты, как частные или коммерческие структуры.
При этом он заметил, что не одобряет требование отдельного тарифного соглашения, так как согласен с мнением экспертов, что наличие нескольких тарифных договоров у «Deutsche Bahn» может сильно обесценить акции концерна, так как никто не захочет иметь дело с компанией, где существует не одно общее тарифное соглашение, а множество отдельных. Это, несомненно, затруднит намеченную государством частичную приватизацию немецкой железной дороги.
«Честно говоря, я не очень понимаю профсоюзных лидеров, которые своим требованием об отдельном тарифном соглашении фактически срывают возможность наверняка существенно повысить зарплату машинистов, о которых они так пекутся. Частный владелец скорее на это пойдет, так как у него будут совсем другие возможности», - считает собеседник агентства.
Прислушивавшийся к нашему разговору сотрудник завода, который оказался мастером прокатного цеха, куда мы направлялись на экскурсию, полагает, что дело не столько в стремлении профсоюзных лидеров улучшить, как они утверждают, положение своих машинистов, сколько в желании сохранить свое теплое местечко в профсоюзном руководстве: ведь приватизация может повлечь за собой создание совсем другого профсоюза в новой частной компании. «Наверное, также роль играют личные амбиции некоторых молодых профсоюзных лидеров и нежелание старых сдавать свои руководящие позиции, - сказал мастер. - Вот те и другие «горячие головы» и соревнуются друг с другом за «звание» самого несгибаемого борца за права простых трудящихся, чтобы получить в профсоюзе власть или остаться у руля».
«А вот у нас горячее производство, но холодные головы», - пошутил мой собеседник, когда мы подошли к огнедышащей сталеплавильной печи. Действительно, с таким жидким огнем не забалуешь, а в условиях точнейшего компьютерного расчета каждой операции, благодаря которому здесь рождается знаменитая зальцгиттерская сталь, человек должен сохранять «голову в холоде».
Убедившись, что представителя руководства концерна с нами рядом нет, спросила мастера: «Как вы думаете, не встанет ли ваш завод из-за забастовки на грузовых поездах?»
«У нас есть те, кто должен об этом подумать, для кого работой является обеспечение моего цеха сырьем и вывоз готовой продукции. Уверен, что они делают эту работу также тщательно, как я мою», - сказал мой собеседник и быстро оттащил меня подальше от печи, из которой вдруг брызнул целый сноп горячих искр. Увлекшись беседой и фотографированием, я и не заметила, как переступила ярко-желтую черту, отграничивающую площадку у печи, куда можно подходить только в специальном жароупорном костюме.
А разговор о забастовке постепенно стал общим. Мои спутники высказывали свои мнения о допустимости в некоторых профессиях, например, врача скорой помощи или хирурга, вообще такой формы протеста. Подводя итог всей дискуссии, могу сказать, что приверженные до абсурда своему пониманию правового государства немцы, даже те, кто от забастовки проигрывает, все равно упорно считает, что раз это - законное право, закрепленное в конституции, то, ничего не поделаешь - надо терпеть, даже если все рушится.
Правда, некоторые высказывали надежду, что суд (то есть опять тот, кто имеет на это право) обнаружит во всегерманской забастовке планируемого GDL масштаба «несоразмерность» формы и последствий и вновь введет профсоюзное рвение в какие-то (опять-таки законные) рамки.
Кроме того, мой основной собеседник из руководства концерна признался, что законопослушных в массе своей немцев сам факт широкомасштабной забастовки пугает. В своем благополучном существовании на гребне очередного экономического подъема они отвыкли от столь «пролетарских» методов давления на работодателей.
Но как бы то ни было, стальной концерн «Salzgitter AG» в случае объявления GDL в ближайшие дни (а, может, даже часы) «стоп-локомотив» по всем направлениям, две недели продержится без особых потерь. Интересно, а сколько продержатся профсоюзные лидеры?
