Юрий Зайцев, действительный академический советник Академии инженерных наук РФ, для РИА Новости.
"Изобрести машину для полетов - это почти ничто; построить машину для полетов - это уже что-то; заставить машину для полетов летать - это все", - говорил великий авиаконструктор, один из пионеров авиастроения и создатель вертолета Игорь Сикорский.
На российской земле в начале прошлого века ему было суждено дать жизнь одному из самых своих величайших творений - многомоторной машине с экипажем из нескольких человек. Возможность такого гигантского самолета отвергалась в то время большинством авиационных авторитетов. Но Сикорский сконструировал и построил его. Сначала он получил название "Гранд", а после некоторых доработок - "Русский витязь". Дальнейшим развитием конструкции стал "Илья Муромец", который поднялся в воздух в 1913 г. Поставленный на поплавки, он оставался до 1917 г. самым большим гидросамолетом в мире.
Помимо тяжелых бомбардировщиков, Сикорский создал в 1914-1917 гг. легкие истребители, морской разведчик, легкий разведчик-истребитель, двухмоторный истребитель-бомбардировщик и штурмовик, т.е. практически полный парк самолетов всех типов, использовавшихся в мировой войне.
Революционные события 1917 г. стали переломным моментом в судьбе многих тысяч наших соотечественников, в том числе и Сикорского. Судьбу российской промышленности централизованно вершил ВСНХ. Бывший в то время руководителем ВСНХ Юрий Ларин считал, что следует "производство и ремонт аэропланов и аэростатов прекратить с переводом аэропланостроительных заводов на деревообделочную промышленность" и что Советской республике не нужны предприятия, "подобные фабрикам духов и помады".
Позиция руководства в отношении авиации стала известна Сикорскому. Сделать вывод было не трудно - нужно искать где-то работу в соответствии с его опытом и уровнем знаний. По совету родных решил ехать во Францию. Он надеялся, что сможет работать там авиаконструктором, пока в России ситуация стабилизируется.
Французы очень хорошо его приняли и сразу предложили контракт. Речь шла о создании нового, еще более мощного "Муромца". Но вскоре война окончилась, и французское правительство прекратило финансировать военные заказы. В начале 1921 г. Сикорский эмигрирует в Америку. Такое решение он принял во многом потому, что был убежден: между Россией и Америкой много общего . Это большие страны, у них - огромные пространства, которые трудно преодолеть без самолетов, значит, они будут нужны американцам. Ведь и "Русский витязь", и первые два варианта "Муромца" создавались как гражданские пассажирские самолеты и лишь с началом войны их превратили в боевые машины.
Когда 29-летний Сикорский покидал Россию, он уже был конструктором с мировым именем. Но в Америке ему все пришлось начинать заново. Постепенно вокруг него собирается группа русских инженеров и авиаторов, которые создают частную компанию The Sikorsky Aero Engineering Corporation. Советская пресса отреагировала незамедлительно: предприятие Сикорского называли не иначе как гнездо "авиационной белогвардейщины".
На помощь авиаторам-эмигрантам пришел композитор Сергей Рахманинов, который не только пожертвовал компании значительную сумму денег, но и согласился стать ее вице-президентом. Его имя послужило неплохой рекламой, а вскоре был создан и первый самолет, который зарекомендовал себя надежной и грузоподъемной пассажирской машиной, пользовавшейся спросом. Компании заказывали пассажирские лайнеры для трансокеанских перевозок.
Освоив их выпуск, Сикорский получил возможность работать над принципиально новыми конструкциями - самолетами-амфибиями, и добился в их создании выдающихся результатов. Но в конце 30-х годов он круто изменил направление деятельности, неожиданно для всех переключившись на вертолеты.
Этот тип летательного аппарата тогда еще не применялся на практике, а испытания немногих экспериментальных образцов, как правило, не давали повода для оптимизма. Но, будучи по натуре конструктором-новатором, Сикорский рискнул и не ошибся. Для своих винтокрылых машин он выбрал малоизученную одновинтовую схему, которая затем стала классической для вертолетов.
Им была создана целая гамма удачных аппаратов, которые нашли самое широкое применение не только в США, но и в ряде европейских стран. Если бы не вынужденная эмиграция его конструктора, то, наверное, вертолет был бы создан на десять-двадцать лет раньше, и не в США, а в России.
В 1945 г. вертолет Сикорского принимается на вооружение американской армии. К началу корейской войны в вооруженных силах США была 161 винтокрылая машина S-51. Но использовались они не в боевых действиях. Главным их применением стали поисково-спасательные и эвакуационные работы. Утверждается, что всего за время войны в Корее с их помощью спасли более 10 тыс. человек.
На вертолетах Сикорского были выполнены первые перелеты через Атлантический и Тихий океан. Уже будучи пенсионером, он воплотил в металле еще одну свою давнюю идею - концепцию вертолета-крана.
Великий конструктор никогда не скрывал своего негативного отношения к событиям, происходившим на родине, но при этом оставался патриотом России. "Нам нужно работать, а главное - учиться тому, что поможет восстановить Родину, когда она того от нас потребует", - говорил он, обращаясь к соотечественникам-эмигрантам. Его книга "Воздушный путь" пронизана гордостью за русскую авиацию. В заключении книги, где говорится о применении самолетов в будущем, автор пишет о путях развития авиации для освоения севера европейской части России и Сибири, и при этом по-прежнему называет Россию Родиной.
Значительная часть из того, что сделал Сикорский, послужила пользе и славе США. Существующая там и по сию пору созданная им фирма считается ведущим в мире производителем вертолетов. Но до конца дней Игорь Иванович оставался патриотом России.
Он умер в возрасте 83 лет, 26 октября 1972 г., во сне, спокойно, тихо. На родной Земле ему так и не удалось побывать. И все же он верил, что еще понадобится России. Время все расставляет на свои места. Имя выдающегося авиаконструктора вернулось на Родину. Портреты Сикорского украшают авиаконструкторские бюро России, о нем пишут книги.
Мнение экспертов может не совпадать с позицией редакции
