Максим Кранс, политический обозреватель РИА Новости.
Прекращение транзитных полётов над российской территорией воздушных судов, принадлежащих грузовой «дочке» немецкой авиакомпании Lufthansa, может серьёзно подпортить и без того непростые отношения России с Евросоюзом. А о том, что «транзитной войны» не избежать, сомневаться не приходится. Первым свидетельством реальности такой угрозы стал кратковременный запрет германского авиационного ведомства летать самолётам «Аэрофлот-Cargo» в грузовой хаб под Франкфуртом. И всё это происходит на фоне роста тарифов для зарубежных авиаперевозчиков, которые 1 ноября были в очередной раз повышены.
Россия - единственная в мире страна, которая взимает деньги за пролёт над своей территорией. Правда, воздушное путешествие над любым другим государством тоже не обходится даром - приходится платить за аэронавигационное обслуживание, то есть за работу авиадиспетчеров, метеорологов, представителей других необходимых авиационных служб. В России же берут и за то, и за другое.
Подобная практика возникла ещё в советские времена, когда для зарубежных лайнеров в 60-е годы была открыта так называемая авиационная Транссибирская магистраль. Сначала иностранцы, летающие из Европы в Азию, делали посадку и дозаправку в Москве, а затем, когда появились современные дальнемагистральные самолёты, стали совершать беспосадочные рейсы, выплачивая немалые деньги единственной на то время государственной авиакомпании - «Аэрофлоту». Но в любом случае это было значительно выгоднее, нежели описывать огромную дугу, облетая границы Советского Союза.
В 90-е годы «Аэрофлот», занимавший когда-то второе место в мире по авиаперевозкам, сдал свои позиции. Его воздушный трафик над российскими просторами сократился, и тогда возникла идея часть освободившихся воздушных коридоров, или - как их называют - частот, на Транссибе дополнительно продавать иностранным авиаперевозчикам. И те на это пошли, так как экономия топлива всё равно перекрывала платы за «российский воздух».
По разным оценкам, сегодня авиакомпаниям, осуществляющим транзитные полеты над Россией, приходится ежегодно выкладывать от $350 млн до полумиллиарда долларов. И это при том, что многие из них стали сокращать путь над российской территорией - ведь оплачиваются каждые 100 километров. Многие самолёты, совершающие рейсы в азиатские страны, теперь сворачивают на юго-восток и следуют через Казахстан или Узбекистан, которые никаких «пролётных» не требуют.
Конечно, не все эти деньги идут исключительно «Аэрофлоту» - кое-что перепадает многочисленным авиационным ведомствам, да и налоги от «торговли воздухом» приходится платить. К тому же незначительную часть доходов с недавнего времени получают ещё две компании - «Трансаэро» и «Волга-Днепр». И тем не менее, как считают некоторые эксперты, без такого приработка государственной авиакомпании было бы очень непросто конкурировать с другими перевозчиками.
Россия и Евросоюз уже не первый год ведут ожесточённую дискуссию вокруг дополнительных платежей. Так, в докладе Европарламента, посвященном предстоящему подписанию соглашения по воздушным перевозкам между нашей страной и ЕС, содержится требование их отменить. Российская сторона настаивает на том, что деньги идут на модернизацию авиационной инфраструктуры, в чём, мол, должны быть заинтересованы и европейские компании. Евросоюз же считает, что они тратятся отнюдь не на это, а на субсидирование собственных авиаперевозчиков.
Перепалка россиянами и европейцами чуть было не стала непреодолимым препятствием на пути России в ВТО. Потом, однако, экспертам удалось найти компромиссное решение, предусматривающее поэтапную отмену транзитных поборов до 2013 года. Но до сих пор этот договор нами не ратифицирован. Евросоюз настоятельно просит ускорить дело, а глава Минтранса Игорь Левитин упорствует и, наоборот, заявляет, что налоги на транзит и аэронавигационное обслуживание будут взиматься и впредь. Более того, на состоявшейся в сентябре 36-й ассамблее Международной организации гражданской авиации он объявил, что с 1 ноября сборы за сопровождение иностранных самолётов увеличатся на 8,3%, и это уже второе повышение за нынешний год.
С другой стороны, в случае с Lufthansa Cargo позиция Минтранса кажется не очень логичной. В Министерстве утверждают, что срок соглашения, по которому работала немецкая компания, истек 27 октября. Та же, как пишет Berliner Zeitung, утверждает, что подала ходатайство в установленный срок, однако оно было отклонено. Неужели тогда российское ведомство, заинтересованное в сохранении «пролётных» сборов, не могло загодя договориться со своими партнёрами?
Ну а пока суд да дело, воздушный Транссиб снова пустеет. По данным Росаэронавигации, в минувшем году интенсивность движения по нему сократилась более чем на 11%.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
