Максим Кранс, политический обозреватель РИА Новости.
Для презентации своей концепции развития до 2030 года ОАО «Российские железные дороги» выбрало непривычную аудиторию, созвав 24 октября съезд в Москве. При этом руководство компании неоднократно подчёркивало, что это не съезд железнодорожников, а именно железнодорожный съезд - то есть, форум всех, кто кровно или потенциально заинтересован в совершенствовании работы отрасли. А потому помимо коллег по профессиональному цеху пригласило принять участие в обсуждении программы представителей госструктур и предпринимателей, банкиров и коммерческих перевозчиков.
Да и время для проведения съезда было выбрано не случайно. Ровно 170 лет назад, в последних числах октября, паровоз «Проворный» отправился в «премьерный» путь по первой в России железнодорожной ветке Санкт-Петербург - Москва. Правда, хвастаться успехами и достижениями в этот юбилейный год отрасли особенно не приходится. Как явствует из текста концепции, нынешняя ситуация в отрасли если не критическая, то, как минимум, предкризисная.
Судите сами. Большая часть российских железных дорог была построена еще в XIX веке, так что к сегодняшнему дню и физически, и морально они устарели. Средний уровень износа основных фондов составляет около 59%. Давно выработали свой ресурс две трети мостов и стрелок, а также системы электроснабжения, автоматики, сигнализации и связи, которые эксплуатируются с 60-70-х годов прошлого века. За последние полтора десятилетия протяжённость железнодорожных сетей не только не выросла, а, наоборот, даже сократилась на 2,5 тыс. километров.
Такое же положение и с подвижным составом. Его износ, как отмечается в документе, «достигает критических величин»: от 72,5% по электровозам до 86% - по грузовым вагонам. Авторы мрачно предрекают, что сохранение нынешних темпов обновления техники может серьёзно отразиться на социально-экономическом развитии страны.
В то время как во всём мире вовсю развивается высокоскоростной железнодорожный транспорт, в России до сих пор средняя скорость движения не превышает 50 километров в час, а на некоторых дорогах она даже вдвое ниже. У нас не производятся ни необходимые для этого рельсы, ни локомотивы. Оставшиеся скоростные электропоезда, в том числе и знаменитый ЭР200, которым мы так раньше гордились, должны быть списаны в ближайшие два года.
Ну а о качестве сервиса, который нам предлагает РЖД, каждый россиянин может рассказать сам. Конечно, если он не пассажир VIP-вагона «Красной стрелы». О пригородных электричках - переполненных, грязных, промёрзших зимой и накалённых летом - уж и не говорю. Причём у меня-то опыт московский, а каково жителям дальних городов и весей!
Сегодня такая ситуация не устраивает никого - ни потребителей железнодорожных услуг, ни тех, кто их оказывает. Об этом говорил в своём выступлении на съезде и Владимир Путин: «Заказчики коммерческих перевозок и пассажиры,- сказал он, - предъявляют сегодня новые, все более высокие требования к работе железнодорожного транспорта. И они вправе рассчитывать, что он будет доступным, экономически выгодным и безопасным. И что здесь их ждет достойный и современный уровень сервиса».
Президент заявил, что России необходим новый железнодорожный бум, сравнимый по масштабам с тем скачком в развитии отрасли, который был сделан на рубеже XIX и XX веков. Такой бум и предусматривается предложенной концепцией. Она рассчитана на два этапа. Предполагается до 2015 года полностью заменить устаревший подвижной состав, расшить так называемые «узкие места», ограничивающие пропускную способность, интегрировать российские дороги в Евроазиатскую транспортную систему. Ну а в последующие 15 лет намечено более чем на 20 тыс. километров расширить сеть магистралей.
Планы наполеоновские, но они выполнимы лишь при условии, если на это будут найдены деньги. По расчётам РЖД, потребуется почти 14 трлн рублей. Причём львиную долю - свыше 10 трлн - должны выложить частные инвесторы. А вот с ними пока проблема: низкий уровень рентабельности делает российские железные дороги непривлекательными для бизнеса. Поэтому на съезде говорилось о необходимости господдержки, о преференциях для компаний, пожелавших поучаствовать в этом деле.
А вице-премьер Александр Жуков считает, что главные задачи реформирования - ликвидация убыточности пассажирских перевозок и перекрестного субсидирования, то есть практики возмещения убытков за счёт коммерческих заказов. Правда, непонятно, как этого можно добиться, не повышая стоимости билетов, которая и без того зашкаливает.
Как бы то ни было, руководители РЖД пока полны оптимизма и надеются привлечь необходимые средства. И в качестве первого шага продать акции «дочек», которых сейчас уже более сотни, а в перспективе - и самой компании, сохранив при этом контроль со стороны государства.
Ну а глава РАО «ЕЭС» Анатолий Чубайс, выступая на железнодорожном съезде, предложил своему коллеге Владимиру Якунину даже устроить «капиталистическое соревнование» по объему прямых инвестиций, привлеченных в реформирование своих монополий. Вызов был принят. А президент одобрил, заметив, правда: «Главное, чтобы при этом не забывали про государственные интересы и про здравый смысл». Добавил бы к этому - и интересы пассажиров тоже.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
