6 октября исполнилось 30 лет первого взлета легендарного истребителя МиГ-29. О том, как он создавался, о неизвестных перипетиях конструкторской работы над знаменитым самолетом РИА Новости рассказал академик РАН Георгий БЮШГЕНС. В те далекие годы он был первым заместителем директора ЦАГИ имени Жуковского.
Вдогонку за F-15 Eagle
«В конце шестидесятых годов, - рассказывает Георгий Сергеевич, - у нас появилась информация, что американцы создают новый маневренный и сверхзвуковой истребитель, который сегодня известен под маркой F-15 Eagle. Мы к этому времени уже имели о нем кое-какие информационные материалы. А надо сказать, что в 1967 году отечественная промышленность выпустила истребитель МиГ-23 с изменяемой геометрией крыла. Его только-только запустили в серию. И тут новая задача, понять, что представляет собой F-15, и что мы можем ему противопоставить. Министр авиапромышленности Петр Дементьев собрал научно-технический совет.
Я, как представитель ЦАГИ, докладывал нашу концепцию. В основе ее лежала схема трапециевидного крыла с отклоняемым носком. Мы обнаружили очень интересную вещь. Если на крыле сделать острый наплыв, своеобразный заостренный профиль, то там индуцируется мощнейший вихрь. В этом вихре возникает разрежение, которое располагается над крылом. Оно вызывает мощнейшую подъемную силу. Раза в полтора больше, чем обычно. Этот эффект мы и предложили поставить на вооружение.
А для того, чтобы крыло работало на больших углах атаки, предложили на остальной части крыла сделать отклоняемые носики вниз. То есть надстроить профиль для того, чтобы он обтекался с носка без отрыва плазмы. И это нам удалось. В результате, если опустить другие технические подробности, которые понятны только специалистам, при большой подъемной силе у самолета резко уменьшалось лобовое сопротивление воздуха, что требовало меньшей тяги двигателя. А, значит, при той же самой тяге, что была раньше, на больших углах атаки машина получала большую подъемную силу и еще большую маневренность. Могла легко менять траекторию полета на очень больших скоростях».
Предложение ЦАГИ об использовании этого эффекта в создании новых истребителей неоднократно звучало и на заседаниях президиума министерства, вспоминает академик Бюшгенс. На этих докладах, кроме министра Дементьева, присутствовали главком ВВС главный маршал авиации Павел Кутахов, его заместители и, конечно, генеральные конструкторы. Павел Сухой, Артем Микоян, а когда его не стало, Ростислав Беляков, Александр Яковлев, другие конструкторы.
Основываясь на обсуждении этой концепции, и было решено обратиться в правительство с просьбой о подготовке решения о начале работ по такому крылу. Военно-промышленная комиссия выпустила соответствующее решение.
«ЦАГИ, - продолжает Георгий Бюшгенс, - тогда очень активно работал с «МиГом», предложив ему то самое крыло, которое мы разработали. И они его приняли. А у «Сухого» было свое видение нового крыла. Они решили сделать острую кромку по всему крылу, то есть специально образовывать вихри и срывы. И когда самолет заходил на большие углы атаки, как потом обнаружилось, появлялась тряска и колебания всего фюзеляжа. Правда, выявилось все это уже только в процессе летных испытаний.
А до того схемы проектов обсуждались на научно-технических совещаниях. Первый - самолет Микояна-Белякова, предложенный по нашей концепции, затем истребитель Яковлева, который не прошел тендера из-за того, что там были разнесены двигатели. Если один из них вдруг останавливался, самолет не мог удержать равновесия в полете. И третий - проект «Сухого».
Конкурс на двоих
«На всех этих совещаниях мы много спорили, чей проект лучше, - рассказывает академик. - Но к согласию так и не пришли. Каждый из генеральных - и Микоян, и Сухой - пошел своим путем.
ЦАГИ начал интенсивную работу с их моделями в аэродинамических трубах. Лучше всего у нас обстояло дело с Микояном. Идея острого центрального наплыва и отклоняемых носков на трапециевидном крыле с прямой кромкой, по моему мнению, у них была воплощена блестяще. Мы обдували их модель на самых разных режимах в аэродинамической трубе несколько тысяч часов».
В 1977 году первым поднялся в воздух истребитель Сухого Т-10. Пилотировал его летчик-испытатель Владимир Ильюшин. Он, как вспоминает Георгий Сергеевич, прилетел и сказал:
-Надо что-то делать. Малейшее увеличение угла атаки и начинается такая тряска, что это очень опасно.
Это была середина 77-го года. А 6 октября взлетел МиГ-29. Летчиком-испытателем был Александр Федотов. Вернулся на аэродром, говорит: «Очень хорошая машина».
«В какой-то момент, - продолжает свой рассказ академик, - мы наконец четко выяснили, что такое F-15 Eagle. Нам стали известны его реальные параметры. Сначала разведка добыла эти сведения. А потом американцы сами опубликовали их. Затем они показали этот самолет на выставке в Ле Бурже. У меня есть даже фотография, где Ростислав Беляков стоит на фоне «Игла». Мы его даже подначивали: делай так, чтобы американцы потом за честь считали сфотографироваться возле твоего самолета...
На очередном совещании у министра Дементьева возник вопрос: а зачем делать два самолета? И какому из них отдать предпочтение? Какому именно? Маршал Кутахов и его заместители судили-рядили, а они уже знали, что один идет хорошо, а у другого возникли трудности, но мнения своего не высказывали. И тут от микояновской фирмы поднимается заместитель генерального конструктора Глеб Лозино-Лозинский и говорит:
-А давайте сделаем два самолета. Один будет обслуживать фронтовую зону, а другой - более глубокие рейды совершать.
Военным это предложение понравилось. Им - чем больше, чем лучше.
Необходимое дополнение к рассказу академика
После первого испытательного полета опытного истребителя МиГ-29 с бортовым номером 901 прошло довольно много времени доработок и испытаний прежде, чем истребитель поступил в войска. В строевых частях ВВС он появился только в конце 1983 года.
Строевые летчики, как свидетельствуют специалисты, очень быстро освоили новый самолет. Он отличался простотой пилотирования и управления. К тому же выделялся высокой маневренностью, способен был летать с максимальными перегрузками и на больших угловых скоростях. По этим показателям резко превосходил как истребители предыдущего поколения, так и свои западные аналоги. В том числе и F-15 Eagle, для борьбы с которым и был создан. Особенно впечатляла возможность «двадцать девятого» выполнять фигуры высшего пилотажа в ограниченном пространстве. Такие, как «колокол», когда самолет как бы зависает, как говорят пилоты, с углом тангажа в 90 градусов при нулевой или даже отрицательной (хвостом вперед) скорости. «Нож» - где истребитель совершает горизонтальный полет на огромной скорости с креном 90 градусов к горизонту, или «кобра», когда он выходит на угол атаки свыше 90 градусов и другие акробатические кульбиты, которые могли наблюдать посетители многих международных авиационных салонов.
Первый раз МиГ-29 появился на них в 1988 году в Фарнборо, под Лондоном, затем в Ле Бурже под Парижем, на МАКСе, в Джухае (Китай), в Бангалоре (Индия), в Канаде, ЮАР и etc.
А за последующие годы МиГ-29 прошел большой путь модернизации. Фактически полностью обновился. Специалистам известны такие его модификации, как МиГ-29К\КУБ (корабельный вариант, предназначен для поставок индийским ВВС ВМС), МиГ-29СД, МиГ-29СМ, МиГ-29СМТ, МиГ-29ОВТ (с отклоняемым вектором тяги) и МиГ-35\МиГ-35Д, которые могут быть с отклоняемым вектором тяги или без него. Но главное - все эти машины многофункциональные (то есть, способны работать по целям в воздухе, на земле и на море), имеют высокую степень унификации по конструкции, силовой установке, бортовым системам управления, радиоэлектронному оборудованию и вооружению. Оснащены системами дозаправки в воздухе, что значительно повышает время и дальность полета машины. И все поколения «4++».
Остается добавить, что МиГ-29 не раз выигрывал учебные воздушные бои у своих зарубежных аналогов. В том числе и тогда, когда стоял на вооружении армии ФРГ (пилоты «люфтваффе» не раз побеждали на них в воздушных боях у своих американских партнеров на F-15 и F-16).
Рожденный побеждать, МиГ не меняет своей сущности и сегодня.
По материалам "Независимого военного обозрения" и РИА Новости
