Максим Кранс, политический обозреватель РИА Новости.
На премьерном заседании правительства, которое состоялось в четверг 20 сентября, новоиспеченный глава кабинета министров Виктор Зубков взял, как говорится, с места в карьер. Своей первой жертвой он избрал и.о. министра транспорта Игоря Левитина, которому устроил форменный разнос. Чем, кстати, дал простор для фантазии политологам, составляющим список членов кабинета, обреченных на вылет.
Поводом для нахлобучки послужило невыполнение главой транспортного министерства поручений президента, связанных с развитием российских морских портов. Им был установлен крайний срок - 2006 год. Но Минтрансу не удалось сдвинуть дело с мертвой точки ни в минувшем, ни в нынешнем году. Теперь речь идет уже о феврале или мае 2008-го.
В последнее время глава государства и вправду не раз возвращался к этой больной теме и говорил о важности возрождения статуса великой морской державы. А ситуация в области морских грузовых перевозок и в самом деле критическая. За полтора десятилетия портовое хозяйство пришло в полный упадок. Один лишь красноречивый пример: сейчас через все «морские ворота» России ежегодно проходит вдвое меньше грузов, чем через порты Южной Кореи. И положение отнюдь не улучшается: в 2006 году темпы роста их перевалки снизились втрое.
В России сегодня 62 морских порта. Шесть десятков удельных княжеств, руководствующихся в своей деятельности в большей степени интересами расположенных там компаний, нежели нуждами перевозчиков или задачами государства. Директор Дальневосточного НИИ морского флота профессор Ярослав Семенихин так описал ситуацию в отрасли: «Если говорить политэкономическими терминами, наблюдается конфликт между производительными силами и производственными отношениями. Есть развивающаяся система портов, есть флот, железные дороги, пограничники, таможенники и т.д., и т.п., но нет полного взаимодействия и согласованности действий. В итоге в развитых странах меньше минуты уходит на оформление контейнера на таможне, а у нас - часы и даже дни». Операторы - как зарубежные, так и отечественные - обходят российские «морские ворота» стороной: их отпугивают высокие ставки в портах и железнодорожные тарифы, строгие, но зачастую совершенно нелогичные санитарные правила, из-за которых приходят в негодность скоропортящиеся продукты.
В результате только на Балтике в прошлом году объемы переработки российских внешнеторговых грузов упали на 5%. Зато повысили загрузку порты стран Балтии. Это их основной источник дохода. Под новые прибыли они инвестировали немалые средства в усовершенствование своей инфраструктуры. А в эстонском Силламяэ - основном конкуренте строящегося порта в Усть-Луге создана даже особая таможенная зона, условия которой позволяют максимально ускорять операции.
В наших же портах происходит что-то непонятное, совершенно выбивающееся из логики рынка. Во многих из них стивидоры (то есть компании, занимающиеся погрузочно-разгрузочными работами), вынуждены участвовать в проектах по обустройству гидросооружений и модернизации объектов, принадлежащих государству. В документах это именуется «развитием государственно-частного партнерства». По сути же - выколачивание денег из частных компаний.
Парадокс в том, что бизнесмены готовы были бы пойти на серьезные капиталовложения, но из-за отсутствия законодательной базы не могут заключать долгосрочные договоры аренды. А именно они гарантировали бы предпринимателям защиту инвестиций. О совершенствовании нормативно-правовой базы, в частности, говорил на заседании правительства и.о. первого вице-премьера Сергей Иванов, который подчеркнул, что «не решив этот вопрос, мы не сможем двигаться дальше». Однако у Минтранса на это не нашлось времени. Законопроект о морских портах, разработанный Союзом транспортников России, 11 лет кочевал по кабинетам чиновников.
«О каких крупных инвестициях в развитие портов может идти речь, если стивидор не уверен в завтрашнем дне? - вопрошает исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов Серик Жусупов. - Вложение в модернизацию и тем более в строительство инфраструктуры портов окупается в течение 12-14 лет, поэтому никто из частных инвесторов не будет вкладывать капиталы во временные структуры».
Пока серьезных инвестиций нет, но и заработанные деньги министерство портовикам не оставляет. А, по некоторым оценкам, лишь от портов Санкт-Петербурга и Ленинградской области федеральный бюджет только в 2006 году получил свыше $500 млн. При этом известно, что практически во всем мире средства от судовых сборов государством не изымаются, а остаются на балансе портов для использования по прямому назначению. Более того, поскольку и их не хватает на содержание и развитие портовой индустрии, транспортные министерства поддерживают её субсидиями, создают льготные системы налогообложения.
В России ничего подобного нет. Да и вообще, российский порт не является полноценным юридическим объектом. У него нет ни границ, ни названия, ни четко определенной формы собственности, а действующая правовая база по существу состоит из одной статьи Кодекса торгового мореплавания РФ. Как заметил Сергей Иванов, «на сегодняшний день в России только один легальный порт - это Высоцк». Все же остальные остаются весьма неопределенными субъектами экономики.
Зампред думского комитета по гражданскому, уголовному, арбитражному и процессуальному законодательству Владимир Груздев считает, что главная проблема лежит в области управления портовыми комплексами, которая создана исключительно руками Минтранса. Так что критику в адрес этого ведомства, прозвучавшую на заседании правительства, готовы были бы поддержать многие. И не только портовики.
Мегаминистерство, возглавляемое Игорем Левитиным, явно не справляется с решением и других не менее важных для страны проблем. Это касается речного транспорта и гражданской авиации, аэропортов и - само собой - автомобильных дорог. Отвечать за них когда-нибудь тоже придётся. Правда, не исключено, что уже не этому министру.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
