Михаил Хмелев, экономический обозреватель РИА Новости.
Проект «Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года», утвержденный на прошлой неделе в правительстве, предусматривает огромные инвестиции в отрасль. По самому оптимистичному варианту программы они составят 13,8 трлн рублей. 75% этих средств пойдет на строительство железных дорог (их к 2030 году планируется построить более 20 тыс. км), остальные - на обновление вагонов и подвижного состава. Цифры завораживают стратегическим масштабом, но вряд ли способны вызвать прилив оптимизма, скажем, у пассажира подмосковной электрички.
Обычно все величие многомиллиардных проектов рушится, когда пытаешься ответить на самые простые вопросы. В том, что железнодорожники способны освоить 13 трлн рублей, сомнений нет. Не вызывает вопросов и то, где они эти средства возьмут. В основном за счет собственной инвестиционной программы «РЖД», для этого ее придется увеличить лишь на 20 с небольшим процентов от уровня 2007 года. Остальное добавят федеральный бюджет (2,7 трлн), регионы (0,7 трлн) и инвесторы (3,1 трлн). Оторопь берет, когда узнаешь, на что будут потрачены эти средства. Не на реформу ведомства, не на улучшение качества или снижение издержек - на новые мегапроекты.
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин заметил, что в советский период, то есть более чем за 70 лет, на территории Российской Федерации было построено около 30 тыс. км новых железных дорог, включая БАМ. Если Стратегия будет реализована, то РЖД в ближайшие 23 года построит чуть меньше - 20,5 тысяч км. Добавим к этому, что сегодня длина железнодорожного полотна, находящегося под управлением компании, составляет 85,5 тыс. км, то есть длина дорог общего пользования увеличится на 23,9%. Железнодорожную экспансию ведомство планирует развернуть, прежде всего, в северных и восточных регионах страны. В стратегии упомянуты новые дороги по восточному склону Урала, на Алтай, Ненецкий автономный округ и в республику Тува, строительство «Севсиба» Сургут-Ленск, дороги Якутск-Магадан, новых магистралей, соединяющих центральную Россию с Архангельском и Мурманском.
Несомненно, железнодорожное сообщение в нашей необъятной стране должно развиваться. Многие из упомянутых в стратегии железнодорожных магистралей нужны были еще вчера, а не к 2030 году. Но складывается впечатление, что составители стратегии соскучились по стройкам века, по проектам советского «мега» масштаба. Минэкономразвития только готовит свою программу экономического развития страны до 2020 года. А РЖД уже готов строить дороги с расчетом до 2030 года.
Большинство направлений развития выбрано с таким расчетом, что новые дороги будут использоваться при активном освоении новых месторождений полезных ископаемых. Не на перевозке же пассажиров собираются зарабатывать железнодорожники, строя дороги на обезлюдевшем в последние десятилетия российском севере. Судя по представленной правительству стратегии, железнодорожники делают ставку на энергосырьевой сценарий развития российской экономики. Правительство под проектом этой стратегии подписалось, а значит, и у него нет намерения перейти на инновационный путь развития?
Само железнодорожное ведомство, судя по документам, в ближайшие два десятилетия не собирается менять нынешние принципы работы. А именно: оно будет продолжать зарабатывать на грузовых перевозках и дотировать пассажирские. Иначе в Стратегии было бы больше внимания уделено развитию более востребованных потребителями направлений. Из текста документа мы узнали, что протяженность высокоскоростных магистралей с движением со скоростями 160 - 200 км/ч к 2030 году в России составит более 10 тыс. км, а со скоростями 350 км/ч - 1,5 тыс. км. Скоростные поезда пойдут из Москвы в Санкт-Петербург, Берлин, Нижний Новгород и Сочи. А как же остальные направления, недостойны скоростных железнодорожных трасс? Неужели в Крым или Екатеринбург ездит меньше россиян, чем в Берлин?
А что будет к 2030 году с пригородными поездами, услугами которых ежедневно пользуется немалая часть россиян? В документе говорится, что к концу 30-го десятилетия доля нерегулируемых тарифов в пассажирских перевозках составит 70%. Видимо, железнодорожники и не рассчитывают, что за 20 лет им удастся сделать убыточные сегодня электрички прибыльными. А значит, и пассажирам этих электричек не приходится рассчитывать на то, что в обозримом будущем они станут таким же комфортным, удобным и пунктуальным видом транспорта, каким они являются, например, для жителей Европы.
Представляя Стратегию в правительстве, замминистра транспорта Александр Мишарин заметил, что не денег из бюджета ждут железнодорожники от правительства, а адекватной тарифной политики. Действительно, при нынешних, жестко регулируемых государством тарифах на услуги железнодорожных перевозчиков, сделать перевозки по железным дорогам рентабельным бизнесом крайне сложно. Но как не регулировать, когда «РЖД» был и остается сегодня крупнейшим в России транспортным монополистом? И у этого монополиста нет заинтересованности в снижении себестоимости перевозок, повышении качества обслуживания и удобстве пассажиров. Ему подавай мегапроекты - магистраль в Зауралье, прямое сообщение с Беринговым проливом. При таком подходе и через 23 года холодные электрички будут ходить вне расписания. Зато любой желающий сможет взять билет на беспересадочный вагон Москва-Уэлен, пусть пассажиропоток на этом маршруте будет гораздо меньше, чем между Москвой и Химками.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
