Максим Кранс, политический обозреватель РИА Новости.
Всенародное обсуждение слуха о том, что хозяин Чукотки и «Челси» Роман Абрамович приобрел в личное пользование суперсамолёт А380, отодвинуло на второй план сообщение о другой - в данном случае подтверждённой - сделке. Акционеры ОАО «Аэрофлот - российские линии» одобрили покупку 22 самолетов Airbus A350 и стольких же Boeing-787. Таким образом, почти двухлетние баталии относительно того, какой новинке западного авиапрома отдать предпочтение, благополучно разрешились компромиссом.
На пополнение своего парка иномарками крупнейший в стране авиаперевозчик потратит почти $6 млрд. Возможно, некоторые патриотически настроенные граждане попеняют руководителям компании за то, что те не поддерживают отечественного производителя. Они бы, может быть, и рады, но только конкурентоспособных дальнемагистральных самолётов в России, увы, не производят. Да и остальные давно стали штучным товаром.
Правда, и эти лайнеры не спасают положение. По утверждению гендиректора «Аэрофлота» Валерия Окулова, только его компании в ближайшие три года понадобится не менее 130 новых машин. Общие потребности отрасли на следующие 10 лет эксперты оценивают в 800-1000 воздушных судов различного класса. В минувшем же году, как свидетельствует статистика Минпромэнерго, на отечественных заводах их было построено всего 26 штук.
А ведь ещё пару десятилетий назад гражданская авиация была предметом особой гордости нашей страны. Получившая мощный импульс в послевоенные годы за счёт частичной конверсии оборонного комплекса, она к 60-70-м годам стала одной из лучших в мире. Поражали и объемы производства - на долю Советского Союза приходилась четверть мирового выпуска пассажирских лайнеров. Новенькие машины, сконструированные в КБ Ильюшина, Туполева, Антонова, блистали на международных салонах и вызывали всеобщее восхищение.
Хотя в государственном реестре сегодня числится свыше 5,7 тыс. самолётов, летающих из них - менее 2,5 тыс. Российский авиационный парк безбожно устарел: средний возраст магистральных лайнеров - 17 лет, региональных - почти 30. При этом многие авиаперевозчики категорически отказываются заказывать новые машины у отечественных производителей. И их понять можно: большинство самолётов, даже такие «новинки» нашего авиапрома, как Ту-204 и Ту-214, по ряду важных показателей уступают иностранным аналогам, и не дотягивают до международных нормативов, что делает их «невылетными» за пределы России. К тому же они дороже в эксплуатации. Скажем, советский Ил-96 сжигает на 40% больше керосина, нежели американский Boeing-767. А это в условиях, когда цены на нефтепродукты постоянно растут, - немаловажный аргумент при выборе воздушного судна.
Вот и получается, что авиакомпании пополняют свои парки в основном импортной техникой. Как правило, «секонд-хендом» - новые самолёты по карману только крупным игрокам на этом рынке. В результате сейчас на «иномарки», по некоторым оценкам, уже приходится до трети объема пассажирских перевозок. И, судя по всему, в ближайшие годы их доля увеличится. Ведь по распоряжению главы Минтранса Игоря Левитина, вскоре будут списаны все Ту-134 и Ту-154, которые ныне составляют основу гражданского флота.
Правда, есть надежда, что заработает собранная по сусекам из остатков конструкторских бюро и авиазаводов Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК). На неё сейчас главная ставка. В августе президент дал задание руководству корпорации к 2025 году довести производство воздушных судов до 300 штук в год. А чуть ранее курирующий отрасль вице-премьер Сергей Иванов пообещал, что доля российских самолётов на мировом рынке к тому же «контрольному сроку» возрастет с нынешнего 1 до 10-15%.
Самый обнадёживающий и наиболее готовый к «выходу в свет» проект - SuperJet 100. В портфеле заказов компании «Сухой», составляющей костяк ОАК, уже 800 заявок на этот самолёт, который должен заменить списанные Ту-134. Из них 300 подали российские авиакомпании. Похоже, не без «увещеваний» сверху, дополненных обещаниями Внешэкономбанка профинансировать сделки.
Конкуренцию продукции «Сухого» может составить детище российско-украинского сотрудничества Ан-148, машина, разработанная в АНТК им. Антонова, которая будет собираться заводами-партнёрами - киевским «Авиантом» и Воронежским авиапредприятием. Как считают специалисты, победа окажется за тем, кто первый «пойдет в серию».
Ещё один перспективный проект - ближне-среднемагистральный самолёт, пока обозначаемый как МС-21, Доводить до ума эту совместную разработку ОКБ Ильюшина и Яковлева ОАК поручила корпорации «Иркут». Интерес к ней проявил и Европейский аэрокосмический концерн. Этой машиной можно было бы заменить не только Ту-154, но и семейство самолётов А320, которые к тому времени выработают свой полётный ресурс.
Через пару лет советских воздушных судов в нашем небе может вообще не остаться. А число авиапассажиров между тем год от года растет. По данным Транспортно-клиринговой палаты, только за 7 месяцев 2007 года российские компании перевезли 24,1 млн человек, на 16,4% больше, чем за тот же период прошлого года.
Вот почему в последнее время всё чаще с тревогой говорят о реальной опасности вытеснения отечественного гражданского флота иностранным. Недавно в прессу просочилась информация, что альянс «Эр Юнион» обратился в Минтранс с просьбой предоставить своим иностранным партнерам - «Люфтганзе» и «Малеву» «наивысшую степень свободы полётов» по территории России. Иными словами - те же права, что и нашим перевозчикам. При таком развитии ситуации конкуренции нам не выдержать. А значит, можно будет поставить жирный крест и на российской авиации, и на российском авиапроме.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
