Московский метрополитен изначально создавался для облегчения передвижения москвичей и гостей столицы по большому городу. Метро существует уже 72 года и продолжает выполнять свои функции. Однако существенным минусом является то, что метрополитен, изначально рассчитанный на меньший пассажиропоток, сейчас с трудом справляется с тем количеством людей, которые ежедневно пользуются его услугами. Сможет ли московское метро справляться с возрастающим пассажиропотоком? Возможно ли когда-нибудь устранить "пробки" в московском метро? Своей точкой зрения с РИА Новости поделились эксперты.
Ситуация следующая: нет ничего удивительного, что в московском метро такие "пробки", потому что в 50-е, 60-е, 70-е годы, когда оно строилось, население города было в два раза меньше. И, вообще, строилось оно не как транспортное сооружение, а как стратегическое противоатомное сооружение, которое должно было соединить между собой все секретные бункеры правительственные, тоже противоатомные, а во-вторых, укрыть гражданское население в случае ядерного удара. Поэтому нет ничего удивительного в том, что сейчас в метро такие "пробки" - так как метро является самим метро постольку поскольку. Зато если по Москве будет нанесен ядерный удар, спасется намного больше народу, чем могло бы. По оценкам, в московском метро одновременно находится сто тысяч человек, и все эти люди могут рассчитывать на выживание в случае ядерной атаки, потому что метро, как известно, оборудовано герметическими затворами, которые в случае нападения будут немедленно перекрыты. Таким образом, все те люди, которые окажутся в метро, будут полностью защищены от радиации, так как там находятся фильтры воздуха, воды, выходы из тоннелей есть на склады с продовольствием, водой и медикаментами. По крайней мере, по своему прямому назначению метро отработает по полной программе.
"Пробки" - понятие скорее для улицы, в метрополитене они случаются крайне редко - поезда в метро ходят регулярно. Что касается заторов, возникающих из-за большого количества людей, то тут можно сказать только, что метро изначально было рассчитано на 6 миллионов человек, а сейчас метро перевозит намного большее количество людей. Единственный выход их этой ситуации - строительство новых линий, разгрузка центральных пересадок, строительство новых пересадочных контуров. В ближайшее время мы открываем центральный участок Люблинско-Дмитровской линии, что даст возможность пассажирам делать высотную пересадку, и таким образом мы немножко разгрузим Таганско-Краснопресненскую линию и переориентируем пассажиров на новый участок Люблинско-Дмитровской линии - это станция Трубная и в ноябре-декабре - станция Сретенский бульвар. В дальнейшем эта линия пойдет на север Москвы: через два года от "Сретенского бульвара" линия пойдет в Марьину рощу, а в дальнейшей перспективе в район Лихоборы, а на юге - в район Зябликово. Что касается Строгинско-Митинского участка Арбатско-Покровской линии, то станция метро "Строгино", как это предусмотрено по плану, будет открыта в ноябре этого года, открытие станции "Митино" стоит в плане на 2009-2010 год. Поэтому строительство - это единственное решение проблемы.
На самом деле значительного увеличения пассажиропотока в Московском метрополитене нет. По официальной статистике он даже уменьшается - 3,2 млрд. пассажиров в 2004 году, 2,6 в 2005 и 2,4 в 2006 (данные из официальных годовых отчетов московского метрополитена). Столь разительное отличие от реальной картины объясняется, скорее всего, разными системами учета и контроля проезда льготных пассажиров.
По более-менее адекватным оценкам, реальный пассажиропоток вырос за 15 лет не очень значительно - примерно на 15%.Проблема в другом - изменилась структура этого пассажиропотока. Если в 80-х годах ездили из жилых районов (которые были в целом ближе к центру, а за МКАДом почти отсутствовали) к местам приложения труда в срединной части, то сейчас ездят на большие расстояния и более концентрированно - в центральную часть города.
Второе: если раньше на части маршрута использовался наземный транспорт, то теперь большинство пассажиров старается весь маршрут провести в метро ввиду ненадежности работы и неудовлетворительного качества наземного транспорта. Даже если при этом общий маршрут будет более протяженным, зато время поездки гарантировано, в то время как при использовании наземного транспорта, из-за пробок, перемещение даже на короткое расстояние может занять огромное время.
В результате при весьма незначительно увеличившемся суммарном пассажиропотоке значительно выросла средняя продолжительность поездки (т.е. вырос не пассажиропоток, а пассажирооборот) и сама структура потоков (потоки стали центростремительными). Результат мы и наблюдаем в виде "захлебывающихся" центральных пересадок. И никакой рекламируемый чиновниками "третий контур" этой проблемы не решит - потоки останутся центростремительными и никто не поедет с двумя пересадками через "контур", если можно с одной через центр.
Выходом должно стать строительство новых диаметров с пересадочными узлами на другие линии (продление Люблинской и Калининской линий), строительство дополнительных пересадок на уже существующих линиях: Калужско-Рижская - Серпуховско-Тимирязевская (станция Полянка-2), Калужско-Рижская и Таганско-Краснопресненская - Арбатско-покровская (станция Хмельницкая). Обе эти очень нужные станции давным-давно внесены в программу развития метрополитена, но из-за сложившейся ситуации с финансированием, их строительство постоянно откладывается. Ну и, в-третьих, безусловно, должно помочь развитие наземного транспорта, особенно движущегося по выделенным изолированным полосам (трамваи на выделенных линиях), чтобы снять часть пассажиропотока с метрополитена.
Другими словами, Москве нужна сбалансированная, тщательно продуманная транспортная политика, направленная на улучшение всей ситуации с городским транспортом, а не разделение его на независимые "наземный транспорт" и "метро", которые развиваются каждый сам по себе.
Здесь особо нужно подчеркнуть отрицательную роль турникетов в наземном транспорте. С их появлением (и существенным ухудшением качества предоставляемой транспортной услуги), заметно (на 5-10%) увеличился пассажиропоток на тех участках сети метрополитена, которые дублируются наземным транспортом. Это те пассажиры, которым при прочих равных условиях наземный транспорт был более удобен (поездки на короткие расстояния, где временной выигрыш метрополитена из-за значительной длины перегона менее заметен), и которые перешли на метрополитен из-за резкого возрастания времени поездки на наземном транспорте, вызванным очередями перед турникетами в автобусах/трамваях.
Сейчас мы наблюдаем ситуацию, в которой наземный транспорт рассматривается в лучшем случае как средство добраться до ближайшей станции метро, и даже для поездок в район, расположенный на соседней линии метро, большинство предпочитает добираться на метро через центр, тем самым перегружая и радиальные линии и пересадочные узлы. При оптимальном варианте наземный транспорт должен дополнять метрополитен в тех коридорах, где требуется широкая маршрутизация и не требуется сверхвысокая провозная способность (различные кольцевые, полукольцевые и хордовые направления).
Политика же решения проблем перегруженности метрополитена развитием только самого метрополитена ни к чему не приведет - за более чем семь десятков лет в Москве построено немногим менее 300 километров линий метрополитена, для достижения комфортного наполнения в часы пик сеть должна быть как минимум вдвое большей, соответственно, строительство займет соответствующее время. А во сколько раз за этот же период вырастет Москва?
