Виктор Данилов - Данильян, директор Института водных проблем РАН.
Процесс формирования евроазиатских транспортных коридоров вовлек прикаспийские государства в поиск надежных путей, связывающих Каспийское море с Мировым океаном. Все это заставило вспомнить о старой идее, предлагающей соединить Каспий с Черноморским бассейном каналом через Азовское море. Предполагается, что канал «Евразия» пройдет по бассейну Терека (вверх от Каспия) а в районе водораздела между Тереком и Кубанью повернет вниз, к Азовскому морю. Это будет пресноводный канал, заполнять который будут Терек и Кубань.
Рассматривается и второй вариант: канал «Волго-Дон-2», в помощь действующему Волго-Донскому каналу. Проект тоже не новый, он активно прорабатывался в 80-е годы. Однако это был период активного движения против идей переброски сибирских рек в Среднюю Азию, и строительство «Волго-Дона-2» было приостановлено. Сегодня о проекте вспомнили.
В принципе водный транспорт является одним из самых дешевых и эффективных, но только в том случае, когда эксплуатируется естественный путь - река, море и др. Однако сооружение каналов - предприятие исключительно капиталоемкое. Невозможно прикидывать, во что обойдется «Евразия», не принимая во внимание все сопряженные обстоятельства. Деньги понадобятся не только для сооружения русла канала и шлюзовой системы, но и для каналов, доставляющих воду, а также водохранилищ. Нельзя забыть и о косвенных потерях, к которым приведет отбор воды. И тогда получится, что самый короткий канал между морями может оказаться очень дорогим.
Главный «минус» проекта лежит на поверхности: Южный федеральный округ - регион аридный. По современным оценкам, потребность в воде на Кубани удовлетворяется не более, чем на 60%. Уже сегодня, безо всякого канала, из-за дефицита воды встает вопрос о перестройке структуры экономики Краснодарского края. Улучшать режим использования воды, конечно, можно, однако кардинально решить проблему одной мерой не удастся. Все равно придется делать выбор в пользу наименее водоемких производств. В этой ситуации отбор воды в пользу канала - процедура очень болезненная для региона.
Что же касается Терека, то в его русле и вовсе мало воды, если исключить то, что приносит сезонный паводок. Следовательно, канал надо будет питать паводковыми водами, для чего необходимо водохранилище, которое будет заполняться весной и все остальное время разгружаться в пользу канала. Но построить такой водный объект - дело дорогостоящее.
Есть ли сегодня острая необходимость в строительстве каналов? Пока существующий грузопоток спокойно проходит по имеющимся транспортным путям, и назвать «узким местом» действующий Волго-Донской канал нельзя. Резерв мощности каспийских портов России, принимающих грузы с Востока (из Туркмении и Казахстана), не исчерпан - они загружены только на 70%. Поскольку речь идет, в основном, о нефти и нефтепродуктах, то очевидна возможность успешной конкуренции со стороны трубопроводного транспорта, который является более эффективным и экологичным. Конечно, у канала тоже есть преимущество - по нему можно доставлять не только нефть, но и другие грузы. Однако в ближайшей перспективе, кроме энергетического сырья, ничего не просматривается. Можно, конечно, выдвигать разные идеи о новых возможностях перевозок, но все они пока экономически не обоснованы.
Риски, связанные со строительством каналов, многообразны. Например, экономический риск состоит в том, что, в случае изменения ситуации на мировом нефтяном рынке, даже при полном мире и согласии с поставщиками грузов, Россия как транзитная страна может оказаться перед фактом снижения спроса, и в этом случае эффективность канала резко упадет. Надо иметь в виду, что казахстанская нефть не очень-то дешевая: себестоимость ее добычи с учетом транспортировки, например, до Западной Европы, плохо конкурирует с ближневосточной нефтью. Создать столь гигантское сооружение, как канал, тратиться на его поддержание и не иметь стабильного дохода от него - нерационально.
Тем не менее, главный риск, с моей точки зрения, - политический. Если отношения с центральноазиатскими соседями начнут вдруг развиваться не в позитив, а в негатив, то канал вполне может стать средством давления на Россию.
Естественно, существуют и серьезные экологические риски. Правда, в отличие от экономических и политических, они могут быть гораздо лучше просчитаны, а, следовательно - и предусмотрены меры, снижающие их. Каналы - пресноводные, с системой шлюзования, так что о морской экологии беспокоиться нет оснований. Пресная вода будет поступать в море, разбавляя соленую воду устьевых частей незначительно (сток небольшой). На морской биоте это не скажется. Негатив могут нести только техногенные загрязнения, но это вопрос эксплуатации, которая, разумеется, должна быть максимально налажена.
Волнуют, скорее, проблемы карста (растворения водами разных солей и пород), вторичного засоления почвы, заболачивания и подтопления, а также экологическая реакция водных доноров - Кубани и Терека. И тут могут скрываться всякие неожиданности. Но, повторяю, экологическая проблематика довольно хорошо трансформируется в конкретные природоохранные задачи, поэтому все риски переводятся в затраты.
В экспертной работе по вопросу о сооружении каналов надо будет задействовать несколько институтов Российской академии наук, в том числе и наш Институт водных проблем. Ученые уже подготовили обобщенное заключение. Мнения разных экспертов о рисках - политических, экономических и экологических - полностью совпали. Власти, как я полагаю, не рассматривают этот вопрос в числе первоочередных, и это дает возможность все глубоко изучить, проанализировать и принять правильное решение.
Лично я убежден, что очень важно рассмотреть альтернативный каналам вариант - сооружение трубопроводов, поскольку главный груз на этом пути все же нефть. Расширение пропускной способности транспортной сети за счет сооружения искусственной водной артерии в подобной ситуации было бы случаем беспрецедентным для практики XXI века, потому что повсюду в мире предпочитают трубопроводы.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
