Максим Кранс, политический обозреватель РИА Новости.
На последнем совместном заседании президиума Госсовета и Морской коллегии Владимир Путин вновь призвал вернуть отечественный коммерческий флот под российский триколор. Тема, как ни прискорбно, - далеко не новая, но и сегодня из разряда чрезвычайных. Ведь за последние полтора десятилетия бывшая практически вне конкуренции торговая армада съежилась чуть ли не до размеров флотилии. Если конкретно - с 1800 до 172 судов, то есть в разы.
Президент, правда, называет другие цифры. «Россия,- говорит он,- контролирует более 1,5 тысячи судов». Лукавое это слово - «контролирует». Ну, в самом деле, уместно и допустимо ли применять его к собственности, принадлежащей другим странам? А значительная часть «плавсредств», которыми владеют наши судоходные компании, является именно таковой.
Как свидетельствует статистика, сейчас подавляющее большинство российских судов ходит под «удобными» флагами. Иными словами - приписаны к портам Либерии, Панамы, Мальты и других государств, подчас даже не имеющих выхода к морям-океанам, которые сделали национальным бизнесом предоставление подобной «прописки». Они предлагают судовладельцам самые льготные условия: мизерные налоги, упрощенная процедура оформления документов, никаких требований соблюдать права членов экипажей, как и нормы международного мореплавания. А потому их услуги столь востребованы судоходными компаниями, которые, естественно, устремляются туда, «где глубже».
Сегодня «присягают» чужим флагам уже около 50 тысяч российских моряков. И отношение к ним соответственное - как к подневольным. Им могут месяцами и даже годами не выплачивать жалованье, за малейшую провинность списывают на берег, вовлекают в разного рода авантюры. Достаточно вспомнить тех бедолаг, что два года без суда и следствия промаялись в нигерийской тюрьме по обвинению в контрабанде нефти. Совершенно игнорируется и безопасность мореплавания, как было в случае с теплоходами «Ароса» и «Вест», когда в Японском море погибли десятки наших моряков. На их флагштоках, кстати, развевались отнюдь не российские флаги, а камбоджийский и... монгольский.
Причем - что поразительно - в вынужденную эмиграцию отправляют свои суда не только частные, но и государственные судоходные компании. К примеру, такие крупнейшие в России, как Совкомфлот и Новошип. Напомню, что эти предприятия, созданные на базе Новороссийского морского пароходства, когда-то получили от государства десятки новых, самых современных судов. И быстренько вывели их в оффшоры. Теперь все суда Совкомфлота и две трети - Новошипа прописаны в других странах. Им они и платят налоги, а в российскую казну поступают лишь крохи от огромных прибылей. В этом году оба флота будут объединены. Стараниями Минтранса создается третья по объему капитализации танкерная компания мира. Но, к сожалению, в ее планах не нашлось места идее возвращения судов под российские цвета.
Ситуация парадоксальная. В то время, когда идет явное огосударствление экономики и, прежде всего, ее ключевых и самых доходных сфер, некоторые государственные же корпорации фактически действуют в противоречии с национальными интересами. А потому невольно возникает вопрос, который, наверное, не менее важен, нежели «разбор полетов» в конкретной отрасли: всегда ли государственное, точнее - госкапиталистическое управление эффективнее и даже патриотичнее, чем частнопредпринимательское? Не говоря уже о том, что чиновники, назначенные руководить этими компаниями или избранные в их советы директоров, неизбежно оказываются перед выбором между личным и общественным, и, как правило, решают эту дилемму однозначно - в свою пользу.
В совокупности отечественные судовладельцы показывают в своих годовых финансовых отчетах жалкую прибыль в $300-400 млн. Между тем, стоимость фрахта, по некоторым оценкам, выливается в несопоставимую с нею сумму - 9-10 миллиардов! Объемы внешнеторговых перевозок только за последние семь лет выросли вдвое, однако на поступлениях в бюджет это почти не отразилось.
Но помимо прямых убытков есть еще и косвенные, которые тоже влетают нашей стране в копеечку. К примеру, средний возраст судов под российским флагом - более 24 лет. Для сравнения: у «эмигрантов» он менее девяти. Еще несколько лет, и изношенный отечественный флот придется списывать на металлолом. Более того, сегодня в нем практически нет таких специализированных судов, как рефрижераторы, контейнеровозы, паромы. Нет и крупнотоннажных танкеров для экспорта сырой нефти, балкеров для доставки руды, угля, зерна и удобрений, судов для перевозки сжиженного газа и жидких химических грузов. Исчезло некогда крупнейшее Балтийское пароходство, фактически ничего не осталось от камчатского и сахалинского флотов. Одни за другими захлопываются и морские ворота страны - и это в то время как российские перевозчики год от года наращивают грузопотоки в порты соседних государств-конкурентов.
Эти убийственные факты уже не один год озвучиваются на многочисленных совещаниях, заседаниях, научно-практических конференциях. Но дело ни на шаг не сдвигается с мертвой точки. Федеральная целевая программа «Возрождение торгового флота России», принятая еще в 1992 году, была профинансирована лишь на 0,3% и, понятное дело, провалилась. Теперь ее эстафету перехватила Транспортная стратегия, рассчитанная до 2020 года. Но вот что будет в итоге?
Правда, в позапрошлом году, наконец-то, был принят закон о российском международном реестре судов, который до того семь лет гулял по кабинетам ведомственных чиновников и думцев. Как показывает международная практика (а уход под «удобные» флаги - это не только наша, российская, беда), подобные реестры, предусматривающие серьезные налоговые и таможенные послабления для судовладельцев, заставляют многих из них затосковать о родных берегах. Так вернула домой почти весь свой коммерческий флот Дания, которая ныне стала лидером на рынке международных рефрижераторных и контейнерных перевозок. В значительной степени удалось восстановить морской престиж и Норвегии, Турции, Португалии, Франции.
У нас, вроде бы, тоже хотели сделать, как лучше. Но, как всегда, что-то недоделали, что-то недодумали, да и подзаконными актами не подкрепили. А в результате, констатирует президент Союза российских судовладельцев Михаил Романовский, численность отечественной торговой флотилии в минувшем году сократилась еще на 19 единиц.
Специалисты едины во мнении: если государство уже в ближайшее время не предпримет решительные и действенные шаги для возвращения «блудного флота», через несколько лет Россия может окончательно утратить статус морской державы. О «великой» и говорить не приходится...
Закладывая более трех столетий назад на государевой верфи в Соломбале купеческие суда, ставшие первенцами российского торгового флота, мог ли думать царь Петр, что его детищу будет уготована такая участь!
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
