В понедельник начнется расшифровка бортовых самописцев самолета Ту-134, потерпевшего аварию в Самаре в субботу утром. На их обработку, как заявил глава комиссии по расследованию причин происшествия Борис Король, уйдет не меньше двух дней.
Самолет авиакомпании ЮТэйр рейса Сургут-Самара-Белгород в субботу совершил "жесткую" посадку в Самаре, при ударе о землю фюзеляж развалился. Погибли по меньшей мере шесть человек. Госпитализирован 21 пассажир и четверо членов экипажа.
Накануне представители авиакомпании "ЮТэйр" заявили, что самолет был технически исправен, однако попал в сильнейший туман. Между тем, по словам пострадавших, перед приземлением на борту возникли неполадки, сообщает НТВ.
По предварительной версии следствия, причиной трагедии стала ошибка экипажа. Самарская облпрокуратура возбудила уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ ("Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц").
Сами члены экипажа Ту-134, с которыми удалось поговорить следователям и журналистам, дают противоречивые показания, пишет "Коммерсантъ". Бортмеханик Александр Муратов сообщил, что полет проходил в штатном режиме, никаких отказов техники или неисправностей на самолете не было. Правда, он тут же обратил внимание на то, что в бортовом журнале Ту-134 имелась запись об отказах в работе курсоглиссадной системы. Запись касалась неисправностей, возникавших ранее, а не во время последнего полета этого самолета. По некоторым сведениям, в прошлом году тот же Ту-134 из-за отказа в этой системе уже совершал жесткую посадку в Курумыче. Отметив, что курсоглиссадная система "работала периодически", борттехник предположил, что командир воздушного судна, "сопоставив все за и против, выбрал (при посадке), наверное, какую-то золотую середину, чтобы не верить этому отказавшему прибору".
Сам командир Зубков говорит, что в момент посадки видимость была практически нулевой из-за сильного тумана и что он до последнего не видел землю. А уже в последний момент перевел двигатели на взлетный режим, чтобы избежать столкновения с землей и уйти на второй круг. Члены экипажа считают, что действовали верно ("сделали все возможное"), говорят, что могло быть и хуже, и приносят извинения родственникам погибших и пострадавшим в катастрофе.
Курсоглиссадная система (КГС) используется для захода самолета на посадку по приборам. В Ту-134 для этого установлены два бортовых навигационно-посадочных устройства "Курс-МП", дублирующих друг друга. На земле КГС состоит из двух частей: пары курсовых и пары глиссадных радиомаяков, расположенных на взлетно-посадочной полосе. Получая сигналы с них, "Курс-МП" корректирует направление движения самолета, поясняет издание.
Эксперты полагают, что, заходя на посадку, экипаж Ту-134 мог обнаружить или по каким-то признакам решить, что навигационная система работает со сбоями. Тогда, не доверяя приборам, командир отключил систему, перейдя на ручное управление. В этом, как говорят сами пилоты, нет ничего криминального - последние 50 метров до взлетно-посадочной полосы летчики обычно доводят машину вручную. Переход на ручной режим был осуществлен, когда Ту-134 уже вышел из низкой облачности, которая в тот день была в районе Курумыча. Однако, продолжая снижаться, самолет попал уже в туман, при этом пилоты, очевидно, сбились с ориентиров.
"Шасси были выпущены, была сильная облачность, туман, но мы, пассажиры, видели землю, - рассказывает Анатолий Огуречников, летевший злополучным рейсом. - Самолет вдруг как будто провалился, было такое ощущение, что пилоты просто потеряли землю. Потом произошел достаточно сильный удар".
Эксперты говорят, что если бы "Курс-МП" "врал" с самого начала, то, заходя на посадку, самолет отклонился бы от глиссады. А в данном случае этого не произошло. Отклонение стало результатом действий уже самого экипажа. По словам участников расследования, если бы комплекс вышел из строя (что практически исключено при двойном дублировании), а видимость была критической, то командир экипажа Ту-134 не должен был рисковать, а сразу уйти на второй круг, чтобы дождаться приемлемой погоды или лететь на запасной аэродром. К тому и при ручном управлении высотомер и радиовысотомер должны были показать экипажу истинное расстояние до земли. "Посадка за 400 метров до взлетно-посадочной полосы и справа от нее на 150-200 метров может свидетельствовать о том, что на борту самолета отказали сразу все пилотажно-навигационные приборы, что практически исключено, или что экипаж самолета, совершая посадку, вообще не смотрел на приборы", - сказал "Коммерсанту" один из летчиков.
Материал подготовлен интернет-редакцией www.rian.ru на основе информации Агентства РИА Новости и других источников
