Юрий Зайцев, действительный академический советник Академии инженерных наук РФ, для РИА Новости.
Начиная с 1990-х годов, весь авиационный комплекс бывшего СССР вошел в крутой штопор, именуемый кризисом. Недостаток финансирования, частая смена руководства и "правил игры" привели к резкому снижению выпуска самолетов, в первую очередь предназначенных для отечественного потребителя. Во многом причиной возникновения кризисной ситуации стала и структурная избыточность авиаотрасли, унаследованная от Советского Союза, когда на конвейер ставилось все, что могло летать. При этом не существовало строгих требований, например, к разработчикам авиадвигателей - в частности, добиваться их малошумности и низкой эмиссии вредных веществ. Свою роль сыграла и потеря кадров, их старение и отставание в профессиональной подготовленности от требований современных технологий.
Но, как ни странно, многолетняя неразбериха не привела к самоуничтожению авиационной отрасли России. Брошенные в свободное плавание конструкторские бюро на свой риск объединялись с заводами и на договорных началах с авиакомпаниями и инвесторами, хотя и медленно, но неуклонно увеличивали, особенно заметно в последние годы, выпуск самолетов. Стало также очевидным, что для дальнейшего развития авиационной промышленности, возвращения России в когорту лидеров авиационных держав необходимо объединение усилий и возможностей отечественных авиастроителей. Данный тезис нашел поддержку и во властных, и в авиационных кругах, и 20 февраля 2006 г. Президент России Владимир Путин подписал Указ "О создании Объединенной авиационной корпорации" (ОАК). Как говорилось в Указе, ОАК создается "в целях сохранения и развития научно-производственного потенциала авиастроительного комплекса РФ, обеспечения безопасности и обороноспособности государства, концентрации интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов для реализации перспективных программ создания авиационной техники".
В рамках ОАК на сегодняшний день объединяются почти 20 юридических лиц. Практически все они - продукты индустриальной эпохи с полным циклом производства на одной площадке. В их числе семь ведущих заводов страны и пять КБ. Стоимость корпорации на момент учреждения оценивалась примерно в 4,8 млрд. долл. и к 2008 г. может вырасти до 5,7 млрд. Доля государства в составе этой интегрированной структуры должна составлять не менее 51 %.
Планировалось, что частного капитала на первом этапе холдинговой компании будет 25 %. В последующем его доля должна возрасти до 40 %. У ОАК уже есть планы по привлечению стратегических инвесторов из-за рубежа. При этом глава корпорации Алексей Федоров полагает, и в этом ему удалось убедить Владимира Путина, что большинство иностранцев вряд ли будут претендовать на пакеты акций более 25 % плюс одна акция в подразделениях ОАК. На сегодня корпорация принадлежит государству на 90 %. Государственная доля будет меняться, но в итоге составит, судя по всему, не менее 75 %.
По мнению депутата Госдумы Александра Лебедева столь значительное преобладание в капитале корпорации государственной собственности привело к формированию ее органов управления из госчиновников: в составе совета директоров ОАК либо министры, либо военные, либо госбанкиры. "Мы вновь приходим к самой неэффективной в рыночных условиях форме управления - государственной", - подчеркивает А.Лебедев. И это очевидно: чиновник, распоряжающийся бюджетными деньгами, по своей природе не может быть настоящим хозяином, а уж настоящим управленцем тем более.
По планам объединенная корпорация должна работать по четырем основным направлениям: боевая, гражданская и транспортная авиация, а также международная кооперация и компонентный бизнес. На первом заседании совета директоров корпорации Сергей Иванов, тогда же избранный его председателем, заявил, что в России в секторах военной и транспортной авиации дела обстоят "более-менее нормально, а вот с гражданской авиацией - беда".
Действительно, парк отечественных машин стремительно стареет и морально, и физически. Авиакомпании, обслуживающие региональные направления, эксплуатируют самолеты 20-30- летней давности. Даже более поздние Ту-204, Ту-214, Ил-96 - и те проектировались в восьмидесятых годах и отстают от сегодняшних требований безопасности и экономичности. По данным Минтранса РФ из находящихся в эксплуатации порядка двух с половиной тысяч воздушных судов более половины практически исчерпали свой ресурс и требуют замены. Зарубежные эксперты утверждают, что в ближайшие 20 лет российским авиакомпаниям потребуются не менее 620 магистральных и несколько тысяч региональных самолетов. По самым скромным прикидкам расходы составят порядка 80 млрд. долл. И эти гигантские суммы придется заплатить зарубежным авиакомпаниям, если не будет налажено строительство отечественных конкурентоспособных самолетов разных классов.
До недавнего времени основным проектом лайнеров регионального класса в России считался SuperJet 100 компании "Сухой". Однако с недавних пор возобновлена господдержка и семейства Ту-334. По мнению многих экспертов, эти машины гораздо лучше приспособлены для эксплуатации в небольших аэропортах Сибири и Дальнего Востока, имеющих далеко не самую современную инфраструктуру и содержащихся не в лучшем состоянии. Самолет прошел сертификацию и для его запуска в серию требуются лишь небольшие затраты и твердые заказы от авиаперевозчиков.
В целом, пусть со скрипом, отечественным авиазаводам удалось набрать в свои портфели заказы почти на 150 самолетов до 2008 г. Этот задел позволит обеспечить отрасли так называемый переходной период - сохранить производства при одновременной их модернизации и до появления на линиях отечественных самолетов перспективных проектов, скажем, семейства ближне- и среднемагистральных МС-21, более-менее заполнить российский рынок российской же техникой.
Таким образом, по крайней мере, на внутрироссийском рынке ОАК обеспечит авиастроителям на первые годы достаточно спокойную жизнь: массовое списание пассажирских самолетов заставит российских перевозчиков покупать отечественные машины. Тем более, если будут возвращены существовавшие до недавнего времени ограничения на ввоз в страну и эксплуатацию самолетов старше 25 лет. Предлагается также оградить внутренний рынок от зарубежной авиатехники, отработавшей более четверти своего ресурса, и ввести повышенные пошлины на воздушные суда старше 8-9 лет.
В целом, не вызывает сомнений, что авиастроители будут использовать все свои лоббистские возможности, чтобы ограничивать доступ на внутренний рынок самолетов иностранного производства. Все это позволит российским разработчикам особо не напрягаться. За каждым подразделением ОАК, до недавнего времени - самостоятельными ОКБ, по сути, закрепляется определенная тематика, и за свой «огород» они могут быть спокойными - никто туда не влезет, а ведь даже в СССР определенная конкуренция в авиапроме имела место.
Будучи монополистами, авиастроители хотят при этом сохранить конкуренцию субподрядчиков. По их мнению, в России должно остаться не менее двух двигателестроительных компаний (авиадвигатель - это 50 % эффективности современного летательного аппарата) и компаний по разработке и производству бортовой электроники, а также какого-то количества независимых производителей общесамолетного оборудования. В целом, такую позицию головных разработчиков можно понять: конкуренция "на втором уровне" позволит им получать качественную продукцию и избежать диктата монополистов в этих областях. Однако уже в 2007 г. российские предприятия авиадвигателестроения планируется объединить. Об этом сообщил глава Роспрома Борис Алешин. "В этом году мы постараемся объединить российских авиадвигателестроителей, но не в рамках "Объединенной авиастроительной корпорации", - заявил он.
В конечном счете, компании-авиаперевозчики должны будут, как и в советские времена, брать то, что им дает производитель. Естественно, что расплачиваться за это будут российские пассажиры - как своими деньгами, так и комфортом полетов.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
