«Помирились» мы через шесть лет, летом 2003-го года. Фирма «Сухого» отмечала победу сборной России по высшему пилотажу, которая завоевала в Соединенных Штатах на первенстве мира практически все золотые медали и все кубки, которые там разыгрывались. На улице Поликарпова устроили прием, на который пригласили и меня. Там я опять встретился с Михаилом Петровичем. Подошел к нему, поздравил, спросил: может ли он после этого приема дать мне интервью, ответить на кое-какие вопросы. Он согласился. Мы опять просидели с ним в его новом кабинете часа три, не меньше.
Симонов рассказал мне, как спасал свою фирму от кризиса, когда авиапромышленность России лежала не то, что на боку, она вообще практически не существовала.
-Я приехал в Китай, - говорил он, - и увидел, что они во всю работают над созданием собственного истребителя по чертежам, которые им предоставили в американской фирме Макдоннелл Дуглас. Даже компьютерное оборудование для этого поставили, какое не разрешают продавать России.
Симонов решил проверить, мало ли тут бутафории можно понаставить - шкафов с вычислительной техникой, надо увидеть, что китайцы умеют делать. Поэтому того китайца, что его сопровождал, попросил показать, где и как у них делаются расчеты на прочность. А выполняются эти расчеты различными методами. Но есть самые передовые - расчеты прочности методом конечных элементов. Таким и считала нагрузки китайская девушка, которую показали конструктору. Он убедился: американцы поставили Китаю КБ с полной математикой. Это было очень серьезно.
-Я тогда пробился к высшему руководству Народно-Освободительной Армии Китая, - рассказывал он мне, - и поставил вопрос так: через пару месяцев к вам должен приехать Горбачев. Это очень удобный момент попросить его продать вам самые передовые оборонные технологии. И мы пойдем вам навстречу, как не раз было в нашей с вами общей истории. А от американцев вы можете получить только третьестепенный заказ, технологию третьего поколения. Надо работать с русскими и надо заказывать наши самолеты.
Естественно, это было контрамериканское предложение. Но жить-то надо, смеется Симонов. Наши предложения и желание Китая иметь самые современные истребители состыковались. Мы получили заказ на первые двадцать четыре самолета Су-27, который завод в Комсомольске-на-Амуре выполнил блестяще, потом новый заказ - «Сухой» заработал и ожил.
Правда, продать самолеты Китаю тоже оказалось не очень-то просто. Но уже из-за проволочек отечественных бюрократов. Для того, чтобы их обойти, Симонову пришлось записаться на прием к тогдашнему и.о.премьера Егору Гайдару.
-Прихожу к нему в кабинет, - рассказывал мне Симонов, - а там сидит министр торговли Петр Авен. Говорю: хотим продать китайцам еще партию самолетов. Авен отвечает: ни черта у вас не выйдет. Вы - дилетанты, вы - конструкторы, вы представления не имеете, что такое рынок, тем более внешний рынок... Надо действовать через специалистов этого рынка.
В общем, начался очень громкий спор.
Я ему говорю: стоп, кто из нас - министр торговли? Если я предлагаю продать, а вы, как министр торговли, говорите, что из этого ничего не выйдет, то значит, вы - конструктор, а не министр.
Тут входит какой-то генерал, спрашивает: чего орете?
Авен отвечает: вот конструкторы самолеты пытаются продать, как-будто это пирожки.
Генерал говорит: пошли в другую комнату.
Зашли туда - русский обычай. Он нам спор разбил. Сказал: я получу ящик шампанского с того, кто окажется прав. Авен под эту шутку подписал все бумаги о продаже. А в Пекине - новая напасть. Только ударили по рукам, только согласовали все позиции, подходит к Симонову человек и говорит:
-Михаил Петрович, на вас отправлена шифровка в Комитет по безопасности. Мол, вы продаете секреты страны.
Что делать, когда ты вдруг оказываешься авантюристом и уголовником? Тут я, говорит Симонов, вспомнил, что перед полетом в Китай нашу технику смотрел Ельцин. Меня тогда все тянули за штаны, потому что мы с Борисом Николаевичем залезли по пояс в выхлопное сопло истребителя, а президент интересовался всем самым горячим образом. Во-первых, техника интересная, во-вторых, экономика, возможность заработать... Вот. И Беляков тут подошел, генеральный конструктор КБ Микояна, мы говорим: есть прямой способ экономической поддержки авиационной промышленности - надо продавать истребители. Ельцин спрашивает: в чем дело? Продавайте.
Мы ему: настолько сложна бюрократическая процедура оформления, что плюнешь и не будешь этим заниматься. Он говорит: вот я вам даю право. Продадите - молодцы.
Я это все вспомнил и в ответ на «вонючку» написал свою шифровку Ельцину, что, мол, мы с вами беседовали, вы дали нам карт-бланш на продажу истребителей Китаю, а тут в собственной делегации нам ставят палки в колеса. Если китайцы хотят их купить, то почему мы должны быть против?
В общем, продали мы, в конце-концов, эти самолеты, и получилось хорошо. Получили мы доллары, первый раз увидели, что это за валюта такая - зеленая, купили на нее вычислительную технику. Но нужно было развиваться дальше, искать и другой рынок, кроме китайского.
Симонов нацелился на арабский мир, ибо там, догадывался он, деньги есть. И в Арабских Эмиратах его неожиданно поддержали.
На авиационной выставке в Дубае, куда прилетели «Сухие», Су-27 пилотировал от Арабских Эмиратов полковник Халед. Здорово пилотировал. Приземлился, вылез из кабины, Симонов с группой своих конструкторов подошел к нему, спрашивает:
-Ну, как машина?
Халед как-то кисло отвечает:
-Самолет - хороший, но нам такой не нужен.
-Я был поражен, что называется, в самое сердце, - рассказывал мне Михаил Петрович, - как же так, почему не нужен? По нашим данным, он превосходит F-15, американский истребитель.
Халед соглашается:
-Да, так. Но ответьте мне на простой вопрос: он фрегат утопить может?
Мы отвечаем: послушай, друг, это же истребитель са-мо-ле-тов, а не кораблей. А он еще раз: я задать вопрос могу? Можешь, конечно. А он потопить фрегат может? Мы ему: давай поставим вопрос по-другому. Самолет делается под определенные тактико-технические требования. Если вы чего-то хотите от этого самолета, то тогда скажите, что вы знаете, чего хотите, и мы вам это сделаем. А сейчас давайте сядем и напишем, что вам хочется иметь.
Так и появились новые тактико-технические требования к Су-27, которые, в принципе, родились из операции «Буря в пустыне». Это ведь все рядом было с Арабскими Эмиратами. Мы и арабские летчики начали понимать, что требовалось. А требовались не истребители истребителей - перехватчики, а многофункциональные истребители, который умели бы все - и поразить зенитно-ракетный комплекс, и поразить подземный командный пункт, и потопить фрегат - все-все...
Такие требования и были сформулированы. Из них и родился облик самолета Су-35. Единственное, что мы тогда не могли - это получить деньги. Понятно, почему. На Ближнем Востоке господствовала другая страна, - не Россия. Но полковник Халед подсказал нам, кто может помочь, - это Индия.
Через полгода приезжает премьер-министр Индии, еще через полгода высокопоставленный военный - вице-маршал авиации Сринивасапурам Кришнасвами, надо сказать, замечает Симонов, очень образованный и талантливый человек, мы с ним понимали друг друга без всяких трудностей. С ним и пошел у нас разговор о создании самолета для индийских ВВС. Это уже был не Су-35-й, а еще более продвинутая машина. Она имела управляемый вектор тяги и многие другие особенности, которые делали ее лучшей в мире.
Спустя некоторое время машина была готова. Мы ее показали Кришнасвами на летном поле ЛИИ имени Громова в Жуковском. Маршал, он уже получил такое звание, обошел ее со всех сторон и вдруг говорит:
-Говно!
Я развернулся, рассказывает Симонов, и, сославшись на страшную занятость, уехал из ЛИИ имени Громова, а своему заместителю Александру Барковскому поручил поднять самолет в воздух и вообще - сопровождать индийскую делегацию повсюду, потому что я с ними работать не буду.
Несколько дней спустя в кабинете генерального конструктора раздается телефонный звонок.
-Маршал авиации Индии господин Кришнасвами, - сообщает военный атташе Индии, - приглашает Вас на прием, устроенный в Вашу честь...
Я пришел, рассказывает Михаил Петрович. Маршал встречает меня в дверях и говорит:
-Глубокоуважаемый господин Симонов я хочу извиниться за свои поспешные суждения. Самолет у вас - замечательный. Мы были бы счастливы приобрести его для своей страны...
-У нас так не мирятся, - отвечает Симонов.
Обвел глазами прихожую. Видит на столике стоит ваза с цветами. Вытащил из нее цветы, вылил воду и говорит атташе: неси другую такую вазу. Потом налил в обе водку, и они с маршалом Кришнасвами выпили мировую.
А контракт на поставку в Индию многофункционального истребителя Су-30МКИ принес России больше двух млрд. долларов. И это далеко не все деньги, которые он за собой тянет, а «тянет» он не только деньги.
Не истребителем единым
В очередной раз мы встретились с Михаилом Петровичем Симоновым в Париже, на международной авиакосмической выставке в Ле Бурже. Я сидел в шале «Сухого» и смотрел, как работает в парижском небе наш истребитель Су-27СКМ.
«Что ни говори, думал я, а истребители делать российские конструкторы и заводы пока не разучились». То, что вытворяла в выставочном небе парижского Ле Бурже наша «сушка» - модернизированный до «поколения 4+» Су-27СКМ и ее пилот летчик-испытатель «ОКБ Сухого» Сергей Богдан, не смог повторить никто. Уж на что хозяева международного салона - французы снабдили свой «Eurofighter» бело-голубыми дымами, которыми рисовал над аэродромом параллельные полосы и замысловатые округлые орнаменты их «Typhoon», - действительно, получилось впечатляюще красиво, как ни крути, а вот «кобру Пугачева» или «колокол» европейский суперистребитель сделать так и не смог.
Не смог сделать этих фигур высшего пилотажа и американский истребитель F/A-18E/F Super Hornet. Хотя его пилот - главный летчик-испытатель программы Boeing Риккардо Травен пообещал своим российским коллегам сотворить что-то подобное. И, правда, летал, как бог, особенно на критических углах атаки, когда самолет, круто развернувшись в воздухе, идет на цель. Но, ничего не поделаешь, - ни на «кобру», ни на «колокол» он не потянул. Точнее, машина не потянула, хотя она сильно доработана Boeing по сравнению со строевой, стоящей на вооружении ВВС и ВМС США. Тем не менее, увы...
А наша «сушка» словно танцевала на хвосте. Кому повезло видеть «кобру Пугачева» на авиасалоне в Жуковском или где-нибудь еще, поймут меня. Представить, если ты этого не наблюдал собственными глазам, как могучий, двадцатипятитонный истребитель вдруг встает вертикально на киль, слегка откидывает назад нос и так летит, будто хвостом вперед - очень похоже на кобру, что раскачивается, стоя на хвосте, под дудкой факира, - практически невозможно. Невозможно представить, как этот же истребитель в самой высокой точке свечи застывает, как вкопанный, практически заглушив двигатели, медленно «сползает» вниз, потом переваливается носом вперед и, как бы облокотившись на крылья, стремительно уходит к горизонту...
Этот фантастический «трюк» называется «колокол». Впрочем, он предназначен, конечно же, не только для того, чтобы восхищать на авиасалонах не слишком просвещенную и искушенную в фигурах воздушного пилотажа публику, а для того, чтобы обмануть в воздушном бою противника, выиграть сражение, остаться живым и сохранить свою боевую машину. Когда самолет вдруг «останавливается» воздухе, но продолжает лететь, его «засветка» пропадает на экране чужого локатора, чей луч уходит вперед и просто теряет цель. Цель на определенном расстоянии «теряет» и ракета, выпущенная по истребителю. А, значит, у него появляется время уйти из-под удара, извернуться и самому нанести встречный сокрушающий удар.
Именно для этого и нужна сверхманевренность - цирковые «выкрутасы» истребителей, а совсем не для выставок. Но, согласитесь, кто видел, и в мирном небе они тоже выглядят чарующе и незабываемо...
Своим нескрываемым восторженным впечатлением от полета в парижском небе российского Су-27СКМ я тут же поделился со стоявшем рядом генеральным конструктором «ОКБ Сухого» Михаилом Симоновым. Но создатель «воздушного совершенства», как называют Су-27, озадачил меня своим ответом:
-Да, полеты нашего истребителя в Ле Бурже - прекрасны, как мелодия Бетховена, но, как и мелодии Бетховена, наводят на грустные и печальные мысли. Что же мы все время с истребителями? Только с истребителями?
Слова знаменитого конструктора вернули меня, что называется, на грешную землю. Действительно, звездой того авиакосмического салона в Ле Бурже стал не наш легендарный Су-27СКМ, хотя по технике воздушного пилотажа его так и не превзошел ни один сверхзвуковой летательный аппарат - ни «Mirage 2000C», ни «Rafale», ни «Eurofighter», ни, конечно, F/A-18E/F Super Hornet... Тем не менее, главным событием выставки был не он, а двухпалубный европейско-французский гигант Airbus A380-800. Способный вместить в себя от 550 до 990 пассажиров и перенести их без посадки на промежуточных аэродромах в роскошных комфортабельных условиях на край света. Хотя бы из Парижа в Сидней, хоть из Лондона - в Сингапур.
Уже летающий широкофюзеляжный гигант Boeing-777, а так же натурный макет еще большего, но пока не летающего (по плану готового взлететь только в 2007 году) Boeing-787 проигрывали ему по всем статьям.
Именно пассажирская, гражданская авиация, а не боевые истребители, стали гвоздем парижского авиасалона и, как утверждает Михаил Симонов, открыли новую страницу в мировом авиастроении. И хотя после 11 сентября 2001 года, а так же в связи с ростом цен на нефтепродукты и расходов на обслуживающий персонал все авиаперевозчики понесли значительные потери, которые оцениваются в 36 млрд. долларов, потребность мирового рынка в самолетах большой вместимости составляет огромную цифру - 400 млрд. долларов. А сверхпассажировместимые лайнеры делают стоимость билеты на них сравнительно дешевым и, естественно, привлекательным для любого путешествия. И делового, и туристического.
«Мы ежегодно продаем свои истребители на три миллиарда долларов, - сказал мне генеральный конструктор «ОКБ Сухого», - это очень приличная сумма. Но что такое три миллиарда по сравнению с сотнями миллиардов?!»
Пусть две трети этого рынка уже поделены между США и Европой - Boeing и Airbus, где преобладают прежде всего французы (идеология, конструкция, двигатели, авионика), затем Германия (которая делает фюзеляжи), Великобритания (крылья и двигатели) и Испания (хвостовое оперение), но остается еще треть рынка. Кому будет принадлежать она? То, что некогда великой авиационной державе, которой когда-то была наша страна, - большой вопрос.
У нас на сегодняшний день есть только два новых проекта пассажирских самолетов, говорил Симонов, - Су-80, рассчитанный на 30 пассажиров, среднемагистральный RRJ (Russian Regional Jet) дочернего предприятия АХК «Сухого» - «Гражданские самолеты «Сухого», который после 2008 года начнет перевозить по стране и за рубеж от 65 до 90 клиентов, и, практически, все. На Ил-96-300 летает только авиаотряд отряд «Россия», который обслуживает администрацию президента и правительство. Ил-86 уже давно отказываются пускать в Европу и в США, даже в Египет из-за шума и экологической некондиционности его двигателей. Знаменитый «Аэрофлот» использует в своем парке «Боинги», «Аэробусы» и «Локхиды», отказывается заключать контракты с российскими авиастроителями, вкладывать деньги в производство отечественных лайнеров. Он не уверен, что получит заказанную продукцию к сроку, указанному в соглашении. Не факт, что Объединенная авиационная компания, которая сейчас создается не шатко - не валко и где идет нешуточная подковерная борьба между частнособственническими и государственными интересами, сможет предложить на этот рынок что-то, способное конкурировать и с Boeing-787, и, тем более, с Airbus A380-800, и даже с их чуть меньшими собратьями.
А между тем, проект отечественного широкофюзеляжного и двухпалубного пассажирского лайнера КР-680 («КР» означают «Крылья России») существовал в нашей стране еще в начале девяностых годов. Я видел принципиальные чертежи и модель этого самолета в кабинете Михаила Симонова. Но в то время надежд на то, что страна может что-либо создать, практически не было. Стояла задача выжить, сохранить, пусть и с неизбежными потерями, но хотя бы то, что есть.
«Сухие» сохранились. Конечно, благодаря истребителям, хотя и проданным не в родные ВВС (в 2004 году наша армия наконец-то получила с завода в Комсомольске-на-Амуре целых семь(!) модернизированных Су-27СКМ), а в Китай и Индию. Эти страны и сейчас, вместе с Малайзией, Индонезией, Алжиром и Вьетнамом являются основными потребителями нашей боевой авиационной техники (за последние три года они получили более 150 суперсовременных машин). Хотя и Пекин, и Дели уже приобрели наши лицензии на производство собственных «сушек» по российским чертежам и технологиям.
Михаил Симонов считает, что Россия могла бы соединить свои усилия по созданию современного широкофюзеляжного двухпалубного пассажирского лайнера с Китаем и Индией. Наши идеи, разработки, опыт, технологии, их - деньги, менеджерский талант, способность привлечь иностранные инвестиции, лучших зарубежных производителей комплектующих...
Десять лет назад, когда Airbus начал разрабатывать свой А380-800 французское правительство выделило ему льготный кредит в 10 млрд. долларов (под минимальные проценты, да и то возвращать его надо только после того, как завод начнет получать прибыль от поставок самолетов). Он выплачивался регулярно, несмотря на смену премьеров и министров промышленности и экономики. И уже в Ле Бурже-2005 фирма заключила контракт на 15 млрд. «зеленых». А сколько будет у нее заказов впереди, посчитать не трудно.
400 млрд. долларов делится без остатка и на три, и на два. Но насколько точно, решать нужно и в России. При запредельных ценах на нефть, при стабилизационном фонде, который приближается к годовому бюджету страны, держать деньги «под подушкой» - ума много не надо. Когда высохнет скважина, говорит Симонов, истребители не спасут.
Ждите ответа
...Я обещал Симонову перед тем, как сдать этот материал в печать, показать ему готовый текст. Но его телефон опять для меня недоступен. Секретарь отвечает, что его нет или он занят, или в командировке. Я уже не раз оставлял ей все свои телефоны, просил соединить, когда он освободится. В любое время, даже ночью. Но звонка все нет. Не знаю, чем - неосторожным словом, намеком, глупым вопросом или каким-либо поступком, материалом я его обидел. А, может, и не обидел. Просто у него действительно нет на меня времени. Но и ждать бесконечно тоже невозможно.
Так что я заранее прошу его меня простить. А если что-то не так, то я, конечно, не маршал Кришнасвами, истребителей не покупаю, но выпить полстакана водки за Михаила Петровича Симонова и за его самолеты здоровье мне пока позволяет. Что я, при необходимости, и сделаю.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
