Во вторник вечером в чикагской подземке произошло ЧП. После того как последний вагон одного из поездов сошел с рельсов, в туннеле вспыхнул пожар. "Поезд очень резко затормозил, - вспоминает пассажир Стивен Клауссен. - Несколько человек упали. Свет выключился. Я почувствовал, что пахнет чем-то палёным. Вокруг все искрило. Потом уже увидел, что начался пожар". Другой пассажир Кристофер Смит добавляет: "Я услышал пронзительный звук. Но это был не грохот взрыва, а скорее тот, что раздается во время автоаварии", - цитирует слова пострадавшего программа "Вести".
К выходам из нескольких станций по ходу следования были доставлены кислородные баллоны, спасательные службы и пожарники оперативно оказывали помощь людям, самостоятельно выбиравшимся из задымленного туннеля. Инцидент вызвал закрытие части веток чикагского метро. Сообщение на линии, связывающей западную часть города с международным аэропортом О`Хаара, было полностью остановлено. Около 120 пассажиров были доставлены в госпиталь.
В настоящее время идет расследование ЧП. Причины схода вагона с рельсов и возгорания пока не называются. Однако версию теракта власти не рассматривают. Пожарные предполагают, что задымление произошло из-за поломки тормозной системы или незначительного воспламенения. Признаков взрыва на месте происшествия обнаружено не было.
В то же время, как отмечает REGNUM, всего несколько недель назад американские спецслужбы, раскрыли террористический заговор. Семеро подозреваемых террористов замышляли взорвать самый высокий в Америке чикагский небоскреб "Сиэрс Тауэр", а также атаковать правительственные здания в Майами.
Стоит напомнить, что инцидент в чикагском метрополитене стал уже второй серьезной "метро-катастрофой" в мире за последние десять дней. Аналогичный случай произошел на прошлой неделе в метро Валенсии. Катастрофа, в результате которой погиб 41 человек и около сорока получили ранения разной степени тяжести, произошла 3 июля на Первой линии метрополитена у станции "Хесус", когда первые два вагона поезда сошли с рельсов.
Наиболее вероятной причиной катастрофы в Валенсии стало, по сообщениям мэра города, превышение скорости в два раза. В результате расшифровки информации, содержавшейся в "черном ящике" состава, выяснилось, что "скорость поезда составляла 80 километров в час, в то время как на данном перегоне допустимой является скорость 40 километров в час".
В то же время советник по вопросам инфраструктуры и транспорта регионального правительства Валенсии Хосе Рамон Гарсия не исключает, что причиной катастрофы могло послужить и недомогание машиниста, повлекшее за собой утрату должной реакции.
Со своей стороны, председатель профсоюза работников железных дорог Валенсии Хорхе Альварес отметил в беседе с журналистами, что "помимо недомогания, причиной катастрофы могла стать неопытность машиниста". "Он проходил практику на ускоренных курсах всего 14 дней вместо двух месяцев, как положено по инструкции", - отметил Альварес.
Профсоюзный деятель обвинил руководство валенсийского метро в "стремлении сэкономить на учебе персонала, что ставит под угрозу жизнь пассажиров".
Как и где учат машинистов в России
Обучение на курсах помощника машиниста в России, в частности в Москве, проводится в специальном Учебно-производственном центре столичного метрополитена в течение 2,5 месяцев. После чего две недели выпускник проходит практику вместе с опытным машинистом-инструктором и получает свидетельство об окончании курсов. Дальше можно поступить на курсы машинистов, которые длятся уже 4,5 месяца. Затем - три месяца практики и экзамен.
В Санкт-Петербурге теоретическое обучение осуществляется в Технической школе метрополитена, расположенной на площадке депо "Автово". Процесс обучения длится шесть с половиной месяцев: три месяца теоретическое обучение и три с половиной - практическое. Обучающимся ежемесячно выплачивается базовая стипендия, а также, в зависимости от успеваемости учащегося, даются "прибавки". Практическое обучение происходит под руководством опытного машиниста-наставника и машиниста-инструктора на одной из линий метрополитена. На время прохождения практического обучения также выплачивается стипендия.
Самый безопасный для самых неутомимых
Метрополитен считается наиболее безопасным видом городского транспорта. На его долю приходится основная часть пассажиропотока. Так, в Москве каждый день пассажирами столичного метро становится почти 9 млн граждан. Их перевозкой заняты около пятисот составов. В среднем каждая локомотивная бригада (машинист и его помощник) ежедневно перевозит 18 тысяч людей.
За смену машинист проезжает до 300 километров, делает около 100 остановок, причем промежутки между остановками составляют всего несколько минут. По словам психолога службы подвижного состава Алексея Рыжова, из 100 человек, которые приходят в отделы кадров, машинистом становится один. Помимо крепких нервов, машинист обязан иметь и поистине богатырское здоровье. Колоссальные нагрузки ложатся на зрение: каждые 3-4 минуты зрачки то расширяются, то сужаются. Когда же из тоннеля поезд вылетает на открытые участки, особенно зимой, машинист от снега и солнца на некоторое время слепнет.
Самый главный элемент управления движением поездов в метро - светофор. Его сигнал показывает, не только свободен ли путь, но и подсказывает нужную скорость движения. Зеленый свет - двигаться можно со скоростью 80 км/ч, желтый - не более 40 км/ч. В России светофор устроен так, что ехать "на красный" нельзя (рядом со светофором есть специальная скоба, которая автоматически включит аварийную систему торможения, если поезд не остановится). Придумано это для того, чтобы подстраховать машиниста.
Чтобы не заснуть, машинист и помощник обязаны все время рассказывать друг другу об обстановке в тоннеле. Например, увидев зеленый сигнал светофора, машинист говорит помощнику: "Вижу зеленый". А тот повторяет его слова. При въезде на станцию машинист говорит: "Начинаю торможение". Помощник снова должен повторить эту фразу. На кольцевой линии метро, где автоматика наиболее совершенна, машинист находится в кабине один, без помощника, и докладывает обстановку сам себе.
Поскольку от машиниста в значительной мере зависит безопасность пассажиров, к вопросу их физического здоровья метрополитен подходит с особенной тщательностью. Как сообщает журнал"Имеешь право!", в течение дня машинист и его помощник три раза проходят медосмотр - проверяют пульс, давление, температуру. Если хоть один показатель отличается от нормы, то сотрудника тут же отстраняют от управления поездом и отправляют отдыхать или, если что-то серьезное, лечиться.
Материалы по теме:
Московский метрополитен: история, перспективы развития, безопасность. Онлайн-конференция
