Корпорация Airbus, похоже, вступила в черную полосу. 2 авиакатастрофы за немногим более двух месяцев (А320 в Сочи и А310 в Иркутске), скандал вокруг руководства, срыв сроков сдачи самолета А380, падение акций - все это может серьезно поколебать позиции европейской компании в битве за рынки авиаперевозок с американским Boeing'ом. Для России судьба Airbus не безразлична: ведь от того, насколько адекватной окажется реакция европейцев на последние события, в значительной мере будет зависеть и судьба отечественного авиапрома.
Откройте, ВТО!
В последние годы российские перевозчики столкнулись с необходимостью кардинального обновления своего авиапарка: значительная часть произведенных еще в Советском Союзе самолетов уже близка к выработке своего ресурса, да и особой экономичностью они не отличаются - соображение не последнее в условиях стремительного роста цен на авиатопливо. Кроме того, многие российские машины не соответствуют экологическим требованиям ЕС. Выпускать же современную авиатехнику гражданского назначения российские производители, как утверждают специалисты, еще не научились.
Потребности отрасли сегодня оцениваются в 800-1000 современных воздушных судов различного класса в течение ближайших 10 лет, а российский авиапром пока выпускает не более 5-7 новых самолетов в год (впрочем, и те перевозчики закупать не спешат). Низкие темпы производства российской авиатехники в совокупности с высоким транзитным потенциалом делают российский рынок перевозок крайне привлекательным для западных компаний - чтобы на нем закрепиться, западные производители уже сегодня предлагают перевозчикам очень выгодные условия сотрудничества.
Но несмотря на это, по состоянию на конец 2005 года, российские авиакомпании эксплуатировали менее 80 самолетов иностранного производства - мизерное число по сравнению с общим парком отрасли и потребностями страны. Причина того, что Boeing'и и Airbus'ы еще не полностью покорили российский рынок заключается в протекционистской политике правительства: сегодня добавочные платежи доходят до 40% от стоимости "иномарки" (20% пошлины и 18% НДС). Делается это для того, чтобы дать шанс отечественным авиастроителям, которые - уже в рамках Объединенной авиастроительной корпорации - спешат произвести и вывести на внешний и внутренний рынок сразу несколько перспективных моделей, в том числе региональный самолет RRJ.
Конечно, региональный лайнер - западным дальнемагистральным самолетам не конкурент. Однако специалисты отмечают, что если сегодня авиакомпании закупятся импортной техникой, то еще лет десять-пятнадцать вопрос обновления парка для них будет не актуален.
Кроме того, судя по Стратегии развития отечественного авиапрома до 2015 года, Минпромэнерго не отказывается и от идеи создания собственных дальне- и среднемагистральных лайнеров (модели Ил-96, Ту-204 и Ту-214) - а это уже прямые конкуренты западной техники.
В России это понимают, а потому не спешат откликнуться на призывы переговорщиков по ВТО и открыть свой рынок. "Существуют самолеты, которые не производятся в России и не будут производиться в ближайшей перспективе, - говорит гендиректор лизинговой компании "Ильюшин Финанс" Александр Рубцов. - В отношении них пошлину можно снижать до неких разумных величин - 5-10%. А дальнемагистральные, среднемагистральные, региональные лайнеры, которые производятся в России, необходимо защищать на период поэтапной интеграции в ВТО, то есть, семь-десять лет. Во всем мире сложилась практика переходного периода при вступлении в ВТО, и ее надо использовать по максимуму: создавать новые продукты, глобально конкурентоспособные, и только после этого открывать свои рынки".
Авиакомпании такая ситуация категорически не устраивает. Главный лоббист отмены пошлин - "Аэрофлот" - говорит о том, что если в ближайшее время ограничения на ввоз иномарок сняты не будут, перевозчики "отдадут небо" иностранцам. Действительно, конкурировать с западными компаниями российским перевозчикам становится все труднее. Понятно, что "открываться" придется. Другое дело - как и когда.
Любить, но кого же?
Пока же не получается добиться изменения тарифной политики правительства, авиакомпании действуют методом получения преференций в индивидуальном порядке, по схеме: сегодня мы беспошлинно ввозим западные самолеты, а завтра на сэкономленные деньги закупаем российскую технику. До недавних пор именно так действовал "Аэрофлот" - под тем или иным предлогом уходя в итоге от взятых на себя обязательств по закупке отечественных самолетов.
Эксперты не исключают, что согласие закупить существующие пока только на бумаге RRJ в количестве 30 штук потребовалась "Аэрофлоту" именно для того, чтобы получить от правительства право на очередную льготу на ввоз дешевых "иномарок".
А поторговаться есть за что. "Аэрофлот" решил выводить из парка лайнеры старше 15 лет и заменять их на новую западную технику - скорее, из соображений экономичности, чем безопасности. Был объявлен тендер на приобретение 22 дальнемагистральных самолетов. Выбор шел между Boeing 787 Dreamliner и Airbus 350 - новейшими разработками компаний. Изначально компания больше поддерживала разработку Boeing: самолет американского производства сможет выйти на рынок на 2-3 года раньше, чем A350. К тому же Boeing обещал авиакомпании выгодную поставку грузовых MD-11 для новой "дочки" "Аэрофлот-Карго", которую на рынке прозвали любимым детищем Валерия Окулова, гендиректора "Аэрофлота". Airbus тем временем предложила "Аэрофлоту" скидку в $100 млн, а материнская EADS - целую программу сотрудничества с российским авиапромом. В итоге выбор был сделан в пользу Airbus - как отмечают специалисты, не без давления правительства, заинтересованного в реализации масштабной кооперационной программы с EADS, которая была предложена России еще три года назад. Много говорилось и о том, что решение "переиграть" результаты тендера стало реакцией на слишком жесткую позицию США в вопросе о вступлении России в ВТО.
Как бы то ни было, сотрудничество с Airbus'ом позволяет решить не только проблему обновления авиапарка, но и развития собственной авиации: в рамках программы России было предложено принять участие в конструкторских и производственных программах создания нового европейского самолета A-350 на условиях разделения рисков. Предлагаемая доля России - от 3 до 5%. При этом ожидается, что российские специалисты будут участвовать не только в производстве отдельных комплектующих, но и в их разработке, а также в послепродажном обслуживании самолетов. А после того, как проект A-350 окупится, участвующие в нем компании будут получать прибыль в соответствии со своими взносами. Сотрудничество с Boeing'ом таких перспектив для авиапрому определенно не несет.
В свою очередь, "Аэрофлот" не горит желанием заниматься поддержкой отечественного авиапрома. Показательно, что вскоре после объявления о закупке А350 стало известно о том, что авиакомпания вообще может отказаться от идеи приобретения лайнеров. Компания оставляет за собой право отказаться от программы закупки за рубежом 22 новых дальнемагистральных самолетов", - заявил в начале июня начальник службы планирования и развития парка воздушных судов "Аэрофлота" Сергей Колтович. "Если к моменту поставки первого самолета [таможенные пошлины и НДС] не будут отменены, авиакомпания может выйти из контракта", - сказал он. Поторговаться действительно есть за что. Как отмечает заместитель директора Центра АСТ Константин Макиенко, при ориентировочной стоимости одного самолета А-350 или Вoeing 787 $150 млн общая цена контракта на 22 самолета составит "порядка $3 млрд". "Это значит, что "Аэрофлоту" при сохранении нынешних пошлин и НДС придется переплатить $1,2 млрд", - считает эксперт.
Своевременные скандалы
Масла в огонь подливают и проблемы в самом Airbus'е. Не так давно стало известно о том, что реализация проекта по созданию самолета А350 может застопориться, так как авиастроительному концерну Airbus, возможно, придется заново начать его проектирование. По неофициальным сведениям "Времени Новостей", пересмотреть проект потребовали авиакомпании - заказчики лайнера, недовольные тем, что его топливная эффективность ниже, чем у конкурирующего Boeing-787.
Из-за проблем с установкой бортового электрооборудования срываются и графики поставок новейшего авиалайнера-супергиганта A380, рассчитанного на перевозку 555 пассажиров. При этом компания вынуждена была сократить план по выпуску на следующий год почти в три раза, с 25 до 9 самолетов, и повысить каталожную цену с 295 до 316 млн долларов. Причины задержек скрывались под формулировкой "ряд факторов, тормозящих производственный процесс". На деле эти "факторы", по информации газеты "Взгляд", оказались проблемами с ненадежной работой оптоволоконных кабелей, которыми ради экономии веса конструкторы решили заменить обычные металлические провода там, где это возможно. Как бы то ни было, признано официально: с программой А380 не все гладко и ее завершение потребует от Airbus дополнительных усилий. Стоимость проекта уже перевалила за $12 млрд. Чтобы он окупился, Airbus надо продать 200 машин; пока оформлены заказы на 159. Теперь их количество может сократиться. Первыми получателями А380 наряду с Emirates должны стать австралийская Qantas и Singapore Airlines. Они уже грозят Airbus штрафными санкциями. Менеджмент Singapore Airlines даже заговорил о возможной смене поставщика - имея в виду Boeing, конечно.
Известие о срыве сроков, в свою очередь, привело к обвалу котировок акций EADS. Правда, эта проблема не касается России напрямую, однако может сильно повлиять на имидж - да и на продажи - европейского производителя. А значит, несколько позиций в битве с американцами будет сдано. Ведь именно от сроков поставки во многом зависит, кто выиграет борьбу за рынок самых больших в мире пассажирских самолетов - A-380 или Boeing-747.
На этом беды не кончились. Сначала руководство компании обвинили в фабрикации ложного доноса на крупных французских политиков и бизнесменов. Вскоре, в ходе внутреннего расследования по поводу задержек поставок, выяснилось, что один из руководителей концерна EADS Ноэль Форжар продал свои акции компании незадолго до того, как было объявлено об отсрочке выпуска самолета. Форжар отрицает противозаконность своих действий и говорит, что ничего не знал о предстоящем срыве поставок. Как бы то ни было, Форжару, а также главе компании Airbus Густаву Хумберту пришлось уйти в отставку.
"Трудности европейской корпорации с главным проектом автоматически повлекут отставание по другим - военно-транспортному самолету А400 и дальнемагистральному А350, - отмечает журнал "Smart Money". - Даже такому гиганту, как Airbus, не под силу воевать на трех фронтах. Одним из первых выгоду из ситуации попытался извлечь "Аэрофлот" - здесь заговорили о возможном пересмотре сделки, сокращении заказа на европейские лайнеры и покупке дополнительных Boeing-787. Число самолетов в контракте с Airbus "Аэрофлот" вряд ли изменит, но выбить цены пониже попытается".
Материал подготовлен интернет-редакцией www.rian.ru на основе информации Агентства РИА Новости и других источников
