С помощником министра экономического развития и торговли Игорем Коньковым беседовала корреспондент РИА Новости Наталия Быркина
- Игорь Васильевич, сейчас в правительстве обсуждается стратегия развития аэропортов России. Сколько в стране останется крупных аэропортов и когда, на Ваш взгляд, могут быть приняты соответствующие решения?
- Сейчас обсуждается возможность передачи часть аэропортов региональным и местным властям. Речь идет о том, что федеральный бюджет не может и не должен финансировать реконструкцию и поддержание всех аэродромных комплексов в стране. Министерство транспорта подготовило концепцию управления федеральным имуществом аэропортов, согласно которой в России останется 7 - 8 крупных узловых аэропортов и 16 региональных аэропортов федерального значения. Остальные, более мелкие аэропорты, должны быть либо проданы, либо переданы местным властям на безвозмездной основе. В Госдуму уже внесены соответствующие поправки в законодательстве о приватизации. Сейчас они обсуждаются и, возможно, будут приняты уже в осеннюю сессию.
Сразу оговорюсь, что по действующему законодательству взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки, а также места для стоянки самолетов являются федеральной собственностью и не подлежат приватизации. Конечно, процесс передачи потребует времени. Понятно, что не все регионы будут рады этому. Многие опасаются, что им не удастся привлечь частные инвестиции для развития местных аэропортов на условиях концессии.
- Означает ли это, что аэропорты в каких-то регионах могут быть закрыты или законсервированы?
- Такая опасность существует. И решение в данном случае должны принимать региональные и местные власти. В то же время нужно исключить ситуацию, при которой жители того или иного региона могут остаться вообще без транспортного сообщения. Ведь есть регионы на севере страны, в Сибири, где нет других видов транспорта кроме воздушного, нет автомобильных и железных дорог. Для таких случаев предлагается ввести понятие социального аэропорта и прописать в законодательстве, что такие аэропорты финансируются из федерального бюджета.
- В каком состоянии сегодня находится аэропортовая инфраструктура страны?
- В России порядка 500 аэропортов. Априори можно сказать, что подавляющее большинство из них нуждаются в модернизации. Минтранс в своей стратегии до 2010 года закладывает финансирование реконструкции и строительства новых взлетно-посадочных полос в 38 аэродромных комплексах страны.
- А насколько это затратное мероприятие?
- На реконструкцию одной взлетно-посадочной полосы в зависимости от ее состояния нужно не так уж и много – от 300 до 600 миллионов рублей. На строительство в ряде случаев потребуются и большие затраты. Но при этом нужно менять и устаревшую технологию строительства полос. Во всем мире уже давно делают не только цементно-бетонные, но и асфальтобетонные полосы, которые обходятся дешевле и ремонтировать их проще.
Предполагается, что в рамках частно-государственного партнерства на бюджетные деньги будут строиться полосы и стоянки для самолетов, а на деньги частных инвесторов - новые пассажирские и грузовые терминалы. Инфраструктура аэродрома будет передаваться в концессию частным инвесторам, но при этом должен быть контроль государства за выполнением концессионером условий и возможность расторгнуть концессионное соглашение, если эти условия не соблюдаются.
- Сейчас все говорят о создании у нас хабов – международных транзитных пассажирских и грузовых аэропортов. Они будут создаваться с привлечением средств федерального бюджета, поэтому все крупные аэропорты сразу захотели стать хабами. А сколько их нужно на самом деле?
- Действительно, сейчас много говорят о хабах. Прежде всего уточним, что такое хаб? Это узловой аэропорт, который в маршрутной схеме, названной «ступица и спицы» (hub and spoke), выполняет роль «ступицы» (hub – хаб), куда замыкаются магистральные маршруты - межрегиональные и межконтинентальные. Спицы – это внутрирегиональные и местные маршруты, связывающие узловой аэропорт с аэропортами других городов региона, куда прямо летать магистральному перевозчику экономически невыгодно. Выбор аэропорта в качестве узлового дает ему огромные преимущества перед другими за счет трансферных пассажиров и грузов.
Почему-то хаб представляется многим огромным аэропортом, где каждую минуту садятся и взлетают самолеты. Это неверно. Хабом может быть и аэропорт с объемом перевозок порядка 0,5-1 миллиона пассажиров в год, среди которых существенную часть (примерно 30% и более) составляют трансферные пассажиры. В советское время фактически роль хабов выполняли крупные региональные аэропорты, такие как, например, Хабаровск, Чита, Иркутск, Красноярск, Ташкент и многие другие.
В США, например, крупным хабом считается аэропорт с большим количеством обслуживаемых пассажиров (более 7 миллионов посадок пассажиров в самолеты в год).
Мы ставим себе целью увеличить трансферные потоки. Но для этого необходимо вырастить крупных авиаперевозчиков, формирующих трансфер для узловых аэропортов. В стране должны быть как минимум 2-3 крупных перевозчика, а не один Аэрофлот, как сейчас.
В настоящее время делается попытка сформировать крупный авиахолдинг на базе Красноярских, Домодедовских Самарских авиалиний, Омской авиакомпании и Сибавиатранса. Сейчас Росимуществом проводится оценка активов этих компаний и просчитывается экономика принятия решения. Предложения должны быть подготовлены до 11 декабря.
Аэропорт Емельяново в Красноярске станет базовым для создаваемой крупной авиакомпании, и там может быть создан хаб. Емельяново предпочтительнее другим сибирским аэропортам, потому что в Красноярске пересекаются кроссполярные и транссибирские маршруты.
- А есть ли смысл создавать хаб в Москве?
- Министерство транспорта предлагает создать хаб на базе всех трех московских аэропортов – Домодедово, Шереметьево и Внуково. Мне кажется, что это невозможно по причине их удаленности друг от друга и вытекающем из этого разрыве технологической цепочки обслуживания трансферного пассажира. Переезд из одного аэропорта в другой будет вызывать прекращение таможенного режима, да и времени на пересадку будет слишком много уходить. Ни один трансферный пассажир на это не пойдет. В мировой практике на пересадку уходит не больше часа.
Хаб подразумевает также расширение аэропорта – нужно строить больше полос и мест для стоянок самолетов. На сегодняшний день пока этого расширения не требуется. Все столичные аэропорты сегодня перевозят меньше пассажиров, чем могли бы, исходя из имеющейся инфраструктуры. Это не значит, что они не нуждаются в модернизации. Сейчас уже идет строительство новых терминалов в Шереметьево-1 и Шереметьево-3. В Ш-1 планируется перевести международные рейсы на время реконструкции Ш-2. Шереметьево – это базовый аэропорт Аэрофлота и в рамках возможностей этой компании, особенно с учетом партнерства ее с альянсом Sky Team, он уже сегодня имеет отдельные элементы узлового аэропорта.
Но, на мой взгляд, большие шансы стать крупнейшим хабом в Московском авиационном узле - у аэропорта Домодедово, потому что только он имеет перспективу расширения – возможность строительства новых взлетно-посадочных полос и мест стоянок. Но аэропорту Домодедово необходимо подумать о хабообразующей авиакомпании или привлечение крупного альянса авиаперевозчиков.
Зоны шумового воздействия Шереметьево и Внуково даже сегодня без расширения накрывают населенные пункты и люди страдают от этих шумов. К тому же Внуково является правительственным аэропортом, что также не вписывается в философию хаба.
Кроме этого, чтобы запустить технологию хаба, а это – волновой прилет и вылет большого количества самолетов, нужно будет принципиально изменить структуру управления воздушным пространством. Исторически сложилось, что у нас не только в Подмосковье, но и во всей Европейской части России очень много запрещенных для пролета зон. Так что сделать предстоит еще много. Сейчас мы только прописывает шаги, как будем действовать.
- Спасибо.
