Дальнемагистральный пассажирский лайнер Ил-96-300 авиакомпании «Россия», на котором летает президент нашей страны, и чертова дюжина его собратьев из других авиакомпаний – «Аэрофлота», AIRUnion, «Атлант-Союз» и даже Cubana de Aviacion - с 22 августа прикованы к земле. Решение о приостановке их полетов приняла Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор). Его поддержало Федеральное агентство по промышленности, другие ведомства.
Причина такого решения хорошо известна. «Системный недостаток, отсутствие надлежащей реакции на устранение отказов и неисправностей, на которое долгое время указывали авиапредприятия». Это слова руководителя Ространснадзора Александра Нерадько, ставшего инициатором постановки на прикол девяносто шестого «Ила». Вернее, чиновник только прореагировал на те регулярные безобразные ситуации, когда президент России в сентябре прошлого года не мог вылететь из Лиссабона в Южную Америку из-за «ошибочного срабатывания датчиков двигателя» Ил-96-300ПУ, как было сказано в официальной информации. Похожая история случилась и 2 августа нынешнего года, когда «борт номер один» не смог подняться в воздух с аэродрома финского города Турку из-за отказа тормозной системы лайнера. Владимиру Путину пришлось тогда на глазах у многочисленных журналистов, а также провожающих его руководителей соседней страны пересаживаться в другой, резервный самолет, чтобы вернуться на родину.
Дело, конечно, не в той неловкости, которую вынуждены были испытать члены российской правительственной делегации из-за очередного, причем публичного, технического сбоя лучшего на сегодняшний день отечественного пассажирского самолета. Не в досадном уроне престижу страны, которая всегда считала свою авиацию козырной картой в руках политиков и военных. А в том, что неполадки, которые случились на президентском лайнере, регулярно отмечались и на других, не столь «образцовых», как президентская, машинах, совершавших регулярные рейсы из Москвы в Хабаровск, Владивосток, Петропавловск-Камчатский и обратно. Только в минувшем августе было несколько таких инцидентов. Но предприятие, которое поставляет на Ил-96 столь «капризный» агрегат, Балашихинский литейно-механический завод, почему-то должным образом не реагировало на свои производственные дефекты, что едва не привело к человеческим жертвам.
Почему не реагировало, мы еще выясним. А сейчас несколько слов о том, что происшествия и даже катастрофы в пассажирской авиации, к сожалению, не редкость. И хотя по статистике жертв здесь гораздо меньше, чем, предположим, на автомобильном транспорте, надо признать очевидное: летать небезопасно. Только за последний месяц произошли страшные катастрофы с гибелью людей в Венесуэле, где разбился лайнер MD-82 (McDonnell Douglas) и погибло 160 пассажиров, в Греции – Boeing-737-300, в котором находился 121 человек, в Перу - Boeing-737-200, где погиб 41 человек, а в начале августа в Палермо потерпел катастрофу ATR-72 (Avions de Transport Regional), в котором находилось 16 пассажиров и членов экипажа. В июле была катастрофа Ан-24 в Экваториальной Гвинее, разбились 60 человек, в мае в Конго грохнулся Ан-12, смерть унесла 27 жизней, в марте разбился на российском Севере, у поселка Варандей, Ан-24, 29 погибших… И этот скорбный список можно продолжать дальше. Не будем.
Понятно, что причины у каждой из этих катастроф – свои. Они не обошли почти ни одну крупнейшую авиастроительную фирму, хотя «Ильюшины» в этом скорбном списке, к счастью, не фигурируют. И какое отношение имеет приведенная статистика к происшествию с «бортом номер один» России не совсем понятно. Правда, только на первый взгляд. Но, если вникнуть в проблемы нашего авиапрома поглубже и увидеть, что стоит за временной, но все же постановкой на прикол Ил-96-300, то обнаружится тот самый «системный недостаток», о котором говорил господин Нерадько. И он не в том, что балашихинский завод не сумел или не захотел устранить недостатки в агрегате тормозной системы самолета, на которые ему указывали. А в том, что Воронежскому авиастроительному предприятию, где собирают Ил-96-300, а также авиационным фирмам, эксплуатирующим этот лайнер, взять аналогичный агрегат на замену бракованному фактически негде. Балашиха здесь вне конкуренции. Хочешь - не хочешь, а никуда не денешься.
И тут, на мой взгляд, кроется самый серьезный системный недостаток нашего гражданского, а иногда и военного авиапрома. Те родовые пятна социалистической организации производства, которые достались нам от недавнего прошлого и никак не хотят остаться в том самом прошлом. А именно – отсутствие реальной конкуренции, все увеличивающееся технологическое отставание от ведущих авиастроительных фирм мира, неспособность быстро вписаться в мировой рынок и в международную систему разделения труда, непреходящее стремление опираться исключительно на собственные силы.
Давайте зададимся вопросом: почему наши авиалайнеры все чаще и чаще отказываются пускать в Европу, в Северную Америку, а теперь даже в Египет и в Турцию? Почему наши пассажирские самолеты не хотят покупать не только за рубежом, но и в родной стране? Излишний шум отечественных двигателей и угрозы экологического заражения, знают специалисты, - только маскировка. А причина намного глубже. И дело тут не только в жесткой конкуренции на мировом рынке, не только в нежелании пускать туда российские самолеты. Если цена и качество продукции устраивают покупателя, то никакими препятствиями его остановить нельзя. Так же, примерно, как повышение таможенных пошлин на зарубежные иномарки не останавливает наших людей, желающих ездить на экономичных и надежных иностранных автомобилях.
Так и зарубежные покупатели авиатехники. Они с удовольствием покупали бы наши пассажирские лайнеры, если бы их удовлетворяла не только цена этих машин, но и качество. Увы, сертификацию не проходят не только отечественные самолеты, но и заводы, на которых их делают. Приезжает такой покупатель на предприятие, где выпускают, предположим, тот же «Ил» или агрегаты к нему, и видит, что, к примеру, станки, на которых делается оборудование, - середины прошлого века или только на десяток лет новее. Он понимает: на таких станках просто невозможно серийно выпускать добротную современную продукцию, которая требует высочайшей, филигранной точности. Он знает: случись что, выйдет из строя какой-либо прибор, ты будешь месяцами ждать его замены, терять пассажиров, терпеть убытки… Примерно так, как терпит их сегодня «Аэрофлот», AIRUnion, «Атлант-Союз» из-за какого-то там агрегата УГ 151-7 производства Балашихинского литейно-механического завода. Кому такое понравится?
Вот и покупают люди Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier… Дело не только в конкуренции, но и в стремлении максимально обеспечить безопасность полетов и авиаперевозок. А она, как известно, не прощает пренебрежения даже самыми «мелкими мелочами». Где выход? Он известен: в создании Объединенной авиастроительной компании, которая не станет замыкаться только на внутренний российский рынок, а будет ориентироваться на международное сотрудничество и международное разделение труда. Как сегодня делают самые крупные мировые фирмы – тот же Boeing и Airbus, которые не стесняются сотрудничать в определенных, к сожалению, пока только в очень узких направлениях авиационной промышленности и с Россией. Если наши технические и технологические стандарты будут совпадать с аналогичными стандартами, какие приняты во всем летающем мире, если у отечественных авиаперевозчиков и авиастроителей будет выбор – с кем сотрудничать, а с кем не стоит, подобных происшествий, какие случились с «бортом номер один», больше никогда не будет.
И последнее. В одной из очень популярных газет прочитал такое объяснение ситуации с постановкой на прикол Ил-96-300. Мол, сделали это руководители Ространснадзора и Федерального агентства по промышленности специально. Потому что давно находятся на «подкормке» у Boeing и Airbus, хотят уничтожить отечественный авиапром, чтобы в России летали только машины этих двух мировых гигантов… Смешные аргументы. Тоже из того – советского времени, когда любая критика в адрес отечественного ОПК воспринималась только как происки «империалистической пропаганды», «заискивание и низкопоклонство перед Западом» или, еще серьезнее, прямое вредительство, о чем особо бдительные граждане тут же и стучали в КГБ.
Пора уже некоторым нашим чиновникам понять и признать простые и очевидные вещи: если завод в Тулузе еженедельно выпускает по одному Airbus, а завод в Воронеже – один-два «Ила» в год, то дело тут не в «низкопоклонстве», а в чем-то другом.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
