Беседовал специальный корреспондент РИА «Новости» Андрей Резниченко.
Создание объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) – веление времени
- Юрий Николаевич, давайте в начале поговорим о международном авиакосмическом салоне МАКС-2005. Какие крупные российско-иностранные соглашения планируется заключить на этом салоне?
- Если говорить по крупному, то на МАКС-2005 будет подписываться достаточно весомый контракт с Индией, между российской компанией «Рособоронэкспорт» и индийской Национальной авиационной корпорацией (HAL) по лицензионному производству новых авиационных двигателей военного назначения для самолета, создаваемого в Индии.
Что касается гражданской авиации, то мы на МАКСе будем акцентировать внимание на самолете ТУ-204-300. Он уже был представлен на предыдущем салоне как опытный образец. Сейчас по этой машине полностью завершена сертификация, начато производство, и уже три самолета летают в одной из российских авиакомпаний.
- Кто из западных партнеров уже обратил внимание на эту машину?
- Мы на это пока не замахиваемся. Сегодня нам надо решить проблему наполнения собственного рынка и собственных компаний новой авиатехникой. Пока, к сожалению, «счет» не в нашу пользу. Найдены разные схемы приобретения иностранных авиалайнеров, которые позволяют обойти «заборы» в виде таможенных пошлин и НДС.
И что для нас самое печальное – в основном российские авиакомпании берутся машины, поступающие со вторичного рынка, которым от десяти до пятнадцати лет по бросовой, демпинговой цене.
- В чем основная проблема гражданского сектора в российской авиации? Почему наша продукция, даже самая современная, с трудом конкурирует с западными образцами?
- С одной стороны мы являемся заложниками тех условий, той системы, в которых мы оказались. Да, мы предлагаем новый продукт, доказанный что он может нормально летать. Например, одной из наших компаний эксплуатируется четыре самолета ТУ-214. Налет за прошлый месяц на одной машине составил 360 часов, а это лучшие показатели, поскольку получается, что машина летает в сутки до 18 часов. Но с другой стороны наша авиапроизводственная база была создана в советское время и ориентирована на производство не пяти или семи самолетов, а как минимум в лучшие времена СССР на выпуск до 600 авиалайнеров год.
Теперь, когда у нас единичный выпуск и нет стабильности технологий, появляются достаточно большие дополнительные расходы с содержанием всего громадного производственного комплекса. Предприятия авиационной сферы невозможно в одночасье, без вложения средств, превратить в производителей штучного товара и при этом обеспечить нормальное качество, технологию и условия жизни персонала.
Вторая проблема в том, что после 11 сентября 2001 года (террористическая атака на США) почти 2000 авиалайнеров было сброшено из авиакомпаний на рынок. Причем на продажу выставлены машины «секонд-хенд» по условиям, сопоставимым с российскими. Но у иностранных машин есть нормальная система послепродажного обслуживания, то чего у нас, к сожалению, до сих пор нет.
Старая подобная система у нас развалилась, а новую пока не создали. И над ее созданием в России необходимо сейчас работать. Еще одна проблема, которую я бы поставил на первое место – условия жизни наших авиакомпаний. Их количество избыточное, почти 200 компаний. При этом основной грузопоток, свыше 80%, обеспечивают два десятка крупных авиакомпаний. Остальные делают бизнес на перевозках, и не очень размышляют о том, что будет завтра или послезавтра. Причем это компании, у которых в эксплуатации пять, шесть самолетов. Больших средств на приобретение новой техники у авиакомпаний нет. К тому же у нас избыточен тот парк авиатехники, который сегодня есть, так как рентабельность авиаперевозок 2 - 3%.
А пассажиропоток по сравнению с советским временем, «просел» в три раза. Решение проблемы обновления парка самолетов в авиакомпаниях – развитие на принципах государственно-частного партнерства системы лизинга, что и делается.
- Создание объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) позволит решить хотя бы ряд проблем в российской авиации?
- Я уверен, что процесс создания ОАК – одна из составляющих общего процесса, характерного для высокотехнологических отраслей во всем мире. Этот процесс пройден уже в США. Это веление времени. Но в одночасье никто этого не делал. К примеру, европейский концерн «Airbus» был сформирован в нормальную публичную компанию в течение длительного периода, с 1969 до 2001 года.
И когда у нас некоторые говорят, что процесс создания ОАК затянут - это неверно.
Для создания ОАК к 1 декабря 2006 года необходимо сделать ряд важнейших шагов. В частности, для консолидации госпредприятий в ОАК надо акционировать два из них, в том числе корпорацию «МИГ». Необходимо провести переговоры с частными акционерами, договориться о неких процедурах их вхождения в ОАК. а затем надо оценить стоимость вклада государства и провести оценку вклада частных акционеров с тем, чтобы выбрать некий эквивалент, который получится после этого, как мы сформируем акционерное общество ОАК, чтобы определиться, кто в какой доле станет ее акционером.
Государство должно иметь госпакет не ниже 51%. Мы допускаем, что могут появиться и акционеры, которые будут заинтересованы в этом бизнесе, и их вклад будет формироваться через приобретение акций созданной компании.
- Возможно ли участие иностранных акционеров в ОАК?
- Обсуждая возможность участия иностранных акционеров, мы исходим из того, что для присутствия иностранного капитала в ОАК будут выработаны определенные процедуры, в том числе и ограничительные, поскольку в рамках корпорации сформируются четыре или пять разнопрофильных бизнес-единиц. Поход к формированию состава акционеров в этих бизнес-единицах будет разный. В бизнес-единице военной авиации присутствие иностранных инвесторов будет каким-то образом ограничено законом. В других бизнес-единицах, связанных с пассажирской авиацией, с развитием компонентного бизнеса, такого жесткого ограничения вероятно, не будет. Но здесь мы сегодня находимся в ограничениях действующего закона об авиации, в котором допускается присутствие иностранцев в объеме не свыше 25% минус 1 акция и при этом обговаривается, что иностранные акционеры не имеют право участвовать в органах управления.
Все это конечно никак не привлекает к участию в ОАК серьезных иностранных компаний.
В настоящее время мы очень многое связываем с выходом указа и постановления Президента РФ по ОАК. Мы надеемся, что максимум в пределах середины сентября такие документы должны появиться. В них будет заложен механизм принятия корпоративных решений и продвижения этих решений до формирования позиций государства по тем или иным вопросам. Механизм более целеустремленный и более простой. Он позволит ввести стандарты подхода ко всем предприятиям, с одной стороны подчинить все решению конечной задачи – повышению эффективности работы авиапредприятий, а с другой стороны замкнуть принятие и подготовку решения для правительства на минимальном количестве ведомств и инстанций.
- Расскажите о программе развития Оборонно-промышленного комплекса (ОПК), которая, насколько мне известно, сейчас активно обсуждается в Минпромэнерго.
- Законом об обороне предусмотрено, что одновременно с госпрограммой вооружений (ГПВ) утверждается и программа развития ОПК. Она будет ориентирована на решение четырех задач: удовлетворение потребностей наших вооруженных сил в современных образцах вооружения и военной техники, сохранение российских позиций на международных рынках вооружений и военной техники, расширение нашего присутствия на рыке высокоинтеллектуальной гражданской продукции, как на внутреннем, так и на внешних рынках, и последняя задача - сохранение нормального социально-экономического климата в регионах, где находятся предприятия ОПК, поскольку значительная их часть является градообразующими предприятиями.
Суть программы ОПК изложено в документе, который утвержден Президентом РФ – в «Основах политики по развитию ОПК». Есть также документ – основы военно-технической политики, в котором четко определена роль и место ОПК. Поэтому необходимость такой программы четко определена.
Мы уже создали третью версию программы развития ОПК.
Третьего октября предполагается рассмотрение вопроса по программе ОПК на заседании Правительства РФ.
С заинтересованными министерствами и ведомствами мы уже обсудили стратегию развития авиации, создали стратегию развития судостроения. Мы подготовили стратегия развития ОПК, которую мы подкрепим неким взглядом на развитие отрасли боеприпасов и спецхимии и более четко определимся по задачам, которые стоят перед отраслью обычных вооружений и комплекса радиоэлектронных отраслей.
С Минфином и Минэкономразвития у нас идет нормальная дискуссия по ресурсной составляющей программы развития ОПК. В нее планируется заложить сравнительно большие деньги в соотношении – 70% - это собственные и заимствованные средства промышленности и 30-35% - нагрузка бюджета.
По нормативным документам мы должны были выйти на программный период с 2006 по 2010 год. Но, учитывая, что ГПВ создается на период с 2006 по 2015 годы, мы хотим выйти с предложением утвердить по программе развития ОПК также период с 2006 по 2015 годы.
Две эти программы (ОПК и ГПВ) должны быть приняты во втором квартале следующего года.
