Что ни говори, а истребители делать российские конструкторы и заводы пока не разучились. То, что вытворяла в выставочном небе парижского Ле Бурже наша «сушка» - модернизированный до «поколения 4+» Су-27СКМ и ее пилот летчик-испытатель «ОКБ Сухого» Сергей Богдан, не смог повторить никто. Уж на что хозяева международного салона – французы - снабдили свой «Eurofighter» бело-голубыми дымами, которыми рисовал над аэродромом параллельные полосы и замысловатые округлые орнаменты их «Typhoon», - действительно, получилось впечатляюще красиво, как ни крути, а вот «кобру Пугачева» или «колокол» европейский суперистребитель сделать так и не смог.
Не смог сделать этих фигур высшего пилотажа и американский истребитель F/A-18E/F Super Hornet. Хотя его пилот, главный летчик-испытатель программы Boeing Риккардо Травен пообещал своим российским коллегам сотворить что-то подобное и, правда, летал, как бог, особенно на критических углах атаки, когда самолет, круто развернувшись в воздухе, идет на цель, но, ничего не поделаешь, - ни на «кобру», ни на «колокол» он не потянул. Точнее, машина не потянула, хотя она сильно доработана Boeing по сравнению со строевой, стоящей на вооружении ВВС и ВМС США. Но, увы...
А наша «сушка» словно танцевала на хвосте. Кому повезло видеть «кобру Пугачева» на авиасалоне в Жуковском или где-нибудь еще, поймут меня. Представить, если ты этого не наблюдал собственными глазам, как могучий, двадцатипятитонный истребитель вдруг встает вертикально на киль, слегка откидывает назад нос и так летит, будто хвостом вперед – очень похоже на кобру, которая раскачивается, стоя на хвосте, под дудкой факира, - практически невозможно. Невозможно представить, как этот же истребитель в самой высокой точке свечи застывает, как вкопанный, практически заглушив двигатели, медленно «сползает» вниз, потом переваливается носом вперед и, как бы облокотившись на крылья, стремительно уходит к горизонту…
Этот фантастический «трюк» называется «колокол». Впрочем, он предназначен, конечно же, не только для того, чтобы восхищать на авиасалонах не слишком просвещенную и искушенную в фигурах воздушного пилотажа публику, а для того, чтобы обмануть в воздушном бою противника, выиграть сражение, остаться живым и сохранить свою боевую машину. Когда самолет вдруг «останавливается» воздухе, но продолжает лететь, его «засветка» пропадает на экране чужого локатора, чей луч уходит вперед и просто теряет цель. Цель на определенном расстоянии «теряет» и ракета, выпущенная по истребителю. А, значит, у него появляется время уйти из-под удара, извернуться и самому нанести встречный сокрушающий удар.
Именно для этого и нужна сверхманевренность - цирковые «выкрутасы» истребителей, - а совсем не для выставок. Но, согласитесь, кто видел, и в мирном небе они тоже выглядят чарующе и незабываемо…
Своим нескрываемым восторженным впечатлением от полета в парижском небе российского Су-27СКМ я тут же поделился со стоявшим рядом генеральным конструктором «ОКБ Сухого» Михаилом Симоновым. Но создатель «воздушного совершенства», как называют Су-27, озадачил меня своим ответом:
- Да, полеты нашего истребителя в Ле Бурже – прекрасны, как мелодия Бетховена, но и, как мелодии Бетховена, наводят на грустные и печальные мысли. Что же мы все время с истребителями? Только с истребителями?
Слова знаменитого конструктора вернули меня, что называется, на грешную землю. Действительно, звездой нынешнего Международного авиакосмического салона в Ле Бурже стал не наш легендарный Су-27СКМ, хотя по технике воздушного пилотажа его так и не превзошел ни один сверхзвуковой летательный аппарат – ни «Miradge 2000C», ни «Rafale», ни «Eurofighter», ни, конечно, F/A-18E/F Super Hornet… Тем не менее, главным событием выставки был не он, а двухпалубный европейско-французский гигант Airbus A380-800. Способный вместить в себя от 550 до 990 пассажиров и перенести их без посадки на промежуточных аэродромах в роскошных комфортабельных условиях на край света. Хоть из Парижа в Сидней, хоть из Лондона в Сингапур. Уже летающий широкофюзеляжный гигант Boeing-777 и натурный макет еще большего, но пока не летающего (по плану готового взлететь только в 2007 году) Boeing-787, проигрывали ему по всем статьям.
Именно пассажирская, гражданская авиация, а не боевые истребители, стали гвоздем парижского авиасалона и, как утверждает Михаил Симонов, открыли новую страницу в мировом авиастроении. И хотя после 11 сентября 2001 года, а также в связи с ростом цен на нефтепродукты и расходов на обслуживающий персонал все авиаперевозчики понесли значительные потери, которые оцениваются в 36 млрд долларов, потребность мирового рынка в самолетах большой вместимости составляет огромную цифру – 400 млрд долларов. А сверхпассажировместимые лайнеры делают билеты на них сравнительно дешевыми и, естественно, привлекательными для любого путешествия. И делового, и туристического.
«Мы ежегодно продаем свои истребители на три миллиарда долларов, - сказал мне генеральный конструктор «ОКБ Сухого», - это очень приличная сумма. Но что такое три миллиарда по сравнению с сотнями миллиардов?!»
Пусть две трети этого рынка уже поделены между США и Европой - Boeing и Airbus, где преобладают прежде всего французы (идеология, конструкция, двигатели, авионика), затем Германия (которая делает фюзеляжи), Великобритания (крылья и двигатели) и Испания (хвостовое оперение), но остается еще треть рынка. Кому будет принадлежать она? То, что некогда великой авиационной державе, которой когда-то была наша страна, - большой вопрос.
У нас на сегодняшний день есть только два новых проекта пассажирских самолетов – Су-80, рассчитанный на 30 пассажиров, среднемагистральный RRJ (Russian Regional Jet) дочернего предприятия АХК «Сухого» - «Гражданские самолеты «Сухого», который после 2008 года начнет перевозить по стране и за рубеж от 65 до 90 клиентов, и, практически, все. На Ил-96-300 летает только авиаотряд отряд «Россия», который обслуживает администрацию президента и правительство. Ил-86 уже давно отказываются пускать в Европу и в США, даже в Египет - из-за шума и экологической некондиционности его двигателей. Знаменитый «Аэрофлот» использует в своем парке «Боинги», «Аэробусы» и «Локхиды», отказывается заключать контракты с российскими авиастроителями, вкладывать деньги в производство отечественных лайнеров, так как не уверен, что получит заказанную продукцию к сроку, указанному в соглашении. Не факт, что Объединенная авиационная компания, которая сейчас создается не шатко не валко и где идет нешуточная подковерная борьба между частнособственническими и государственными интересами, сможет предложить на этот рынок что-то, способное конкурировать и с Boeing-787, и, тем более, с Airbus A380-800, и даже с их чуть меньшими собратьями.
А между тем проект отечественного широкофюзеляжного и двухпалубного пассажирского лайнера КР-680 («КР» означает «Крылья России») существовал в нашей стране еще в начале девяностых годов. Я видел принципиальные чертежи и модель этого самолета в кабинете Михаила Симонова. Но в то время надежд на то, что страна может что-либо создать, практически не было. Стояла задача выжить, сохранить, пусть и с неизбежными потерями, но хотя бы то, что есть.
«Сухие» сохранились. Конечно, благодаря истребителям, хотя и проданным не в родные ВВС (в 2004 году наша армия наконец-то получила с завода в Комсомольске-на-Амуре целых семь (!) модернизированных Су-27СКМ), а в Китай и Индию. Эти страны и сейчас вместе с Малайзией, Индонезией, Алжиром и Вьетнамом являются основными потребителями нашей боевой авиационной техники (за последние три года они получили 150 суперсовременных машин). Хотя и Пекин, и Дели уже приобрели наши лицензии на производство собственных «сушек» по российским чертежам и технологиям.
Михаил Симонов считает, что Россия могла бы соединить свои усилия по созданию современного широкофюзеляжного двухпалубного пассажирского лайнера с Китаем и Индией. Наши идеи, разработки, опыт, технологии; их – деньги, менеджерский талант, способность привлечь иностранные инвестиции, лучших зарубежных производителей комплектующих… Десять лет назад, когда Airbus начал разрабатывать свой А380-800, французское правительство выделило ему льготный кредит в 10 млрд долларов (под минимальные проценты, да и то возвращать его надо только после того, как завод начнет получать прибыль от поставок самолетов). Он выплачивался регулярно, несмотря на смену премьеров и министров промышленности и экономики. И уже в Ле Бурже-2005 фирма заключила контракт на 15 млрд «зеленых». А сколько будет у нее заказов впереди, посчитать нетрудно.
400 млрд долларов делятся без остатка и на три, и на два. Но насколько точно, решать нужно и в России. При запредельных ценах на нефть, при стабилизационном фонде, который приближается к годовому бюджету страны, держать деньги «под подушкой» - ума много не надо. Когда высохнет скважина, истребители не спасут.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
