Идет загрузка...
Произошла ошибка... Повторить

Хосе Луис Гарса: SSJ-100 является лучшим самолетом мира в своем классе

Генеральный директор авиакомпании Interjet Хосе Луис Гарса
Генеральный директор авиакомпании Хосе Луис Гарса рассказал в интервью РИА Новости в Мексике о том, как используется российская авиационная техника в этой стране, об особенностях полетов в Мексике и своем видении перспектив российского авиастроения.

Мексиканский авиаперевозчик Interjet принял решение об использовании опциона на десять самолетов SSJ-100 российского производства и в ближайшее время подпишет необходимые документы. Генеральный директор авиакомпании Хосе Луис Гарса рассказал в интервью корреспонденту РИА Новости в Мексике Дмитрию Знаменскому о том, как используется российская авиационная техника в этой стране, об особенностях полетов в Мексике и своем видении перспектив российского авиастроения.

—  Господин Гарса, на прошлой неделе колумбийская авиакомпания Avianca объявила о предстоящей покупке 100 самолетов A320neo. По вашему мнению, почему ваши коллеги из Латинской Америки не выбирают SSJ-100?

— Каждый самолет предназначен для специфического рынка. Avianca смотрит на рынок, который расположен вне пределов Колумбии. Avianca является компанией, ориентированной на рынок Центральной Америки, особенно после покупки компании Taca. У нее есть самолеты всех типов — как маленькие, так и большие для полетов через Атлантику. SSJ-100 — это самолет региональный, созданный для более коротких дистанций. Avianca не заинтересована в них, потому что пока не рассматривает региональный рынок. Именно поэтому они берут A320. Но когда они начнут смотреть на региональный рынок, в дальнейшем, возможно, они выберут SSJ-100.

— А почему вы используете SSJ-100 на дистанциях в один час полета, где можно было бы использовать турбовинтовые самолеты? Ведь SSJ-100 разработан для дистанций в 2-3 тысячи километров.

— В Мексике многие аэропорты расположены на большой высоте. К примеру, аэропорт Мехико находится на высоте 2,4 тысячи метров, Толуки — 2,8 тысячи метров. Даже если самолеты разработаны для дистанций в 2-3 тысячи километров, в этих условиях они не могут летать на такие расстояния из-за потери мощности. И очень немногие самолеты способны летать в Мексике без ограничений. К примеру, российский "Аэрофлот" не может прилететь напрямую в Мехико. То есть из Москвы в Мехико он теоретически долететь может, а вот из Мехико в Москву — уже нет, нужна промежуточная остановка. Дело в том, что грузоподъемность самолета в Мехико значительно ниже, чем в Москве. В итоге самолет берет меньше топлива и меньше пассажиров. А вот в Канкун "Аэрофлот" летает без проблем, потому что Канкун расположен на уровне моря, как и Москва. И если "Аэрофлот" захочет летать в Мехико, он может это сделать, но для возвращения в Москву ему придется делать техническую остановку для дозаправки. Всем самолетам придется это делать. Точно так же, как при полетах в Японию или Китай из Мехико. К тому же туда самолеты вылетают ночью или очень рано утром, когда температура самая низкая и создаются лучшие атмосферные условия.

— А не было в мире попыток разработать специальный двигатель для самолета, который мог бы эффективно эксплуатироваться в условиях высокогорья?

— Нет, это почти невозможно и не имеет смысла, так как рынок очень маленький. Высокогорных аэропортов в мире очень мало — это Кито (Эквадор), Ла-Пас (Боливия). SSJ-100 мы выбрали как раз для маршрутов с дистанцией меньше 750 морских миль (примерно 1,4 тысячи километров). Самая длинная дистанция, на которой он используется, — это Толука-Канкун, рейс в Ла-Пас (штат Нижняя Южная Калифорния). Из Мехико и Толуки SSJ-100 может покрыть всю национальную территорию, и очень небольшое число самолетов может это сделать.

— Как бы вы могли оценить безопасность SSJ-100 в сравнении с аналогичными типами самолетов и каково число поломок на одну тысячу часов полетов?

— SSJ-100 — это самолет, который у нас налетал пока 18 тысяч часов. У других компаний, в том числе "Аэрофлота", он налетал порядка 40 тысяч часов. А A320 в мире налетал уже 18 миллионов часов. Это совершенно иной порядок цифр. Этот самолет был разработан в конце 1980-х годов, и все это время Airbus его постоянно дорабатывал. Его можно назвать зрелым самолетом. Но когда он только был разработан, у него было огромное количество недоделок, и это нормально, потом они исправлялись, и сейчас это один из наиболее распространенных самолетов в мире. У нас есть индикатор Technical Dispatch Reliability (вероятность вылета самолета без задержек — ред.), у SSJ-100, который летает по Мексике короткими циклами, он составляет 99%. В других авиакомпаниях, в том числе у "Аэрофлота", этот показатель ниже — 97%. Наверное, дело в том, что у нас лучше техническая база для SSJ-100. Уровень неполадок не превышает одного процента. А у А320 этот показатель — 99,7%. Это гораздо лучше, но пройти путь от 99 до 99,7% — это впечатляющее улучшение.

Должны пройти долгие годы, прежде чем мы (с SSJ-100 — ред.) придем к таким показателям. Многие поломки, которые якобы были у этого самолета, даже не являлись неполадками. SSJ-100 — полностью компьютеризирован, с очень сложными системами, и зачастую электроника посылала сигналы о нарушениях, которых на самом деле не было. Это нормальный процесс.

— Как устроена система технического обслуживания SSJ-100 здесь, в Мексике? И сколько стоит такое обслуживание?

— У нас есть поддержка российских и итальянских специалистов, все наши техники специально подготовлены. У нас есть склады запчастей в Мексике, во Флориде, во Франкфурте и в Москве. Если какой-то детали нет в Мексике, мы ее ищем во Флориде, потом — во Франкфурте, а затем уже в Москве. В Мексике всегда есть один представитель из России.

— Сколько стоит час полета SSJ-100 для вас и каковы показатели расхода топлива?

— Стоимость полета ниже, чем у аналогов типа Embraer. Потребление топлива примерно на 5% меньше аналогов. В среднем самолет летает 9,5 часов в день, причем с понедельника по пятницу самолеты летают больше. В неделю один самолет налетает в среднем 66,5 часа, а все 12 самолетов — 798 часов. Таким образом, налет в месяц всех самолетов составляет 3,4 тысячи часов.

— Принято ли решение относительно опциона на 10 SSJ-100, который есть у Interjet?

— Да, мы купим этим самолеты. Решение было принято советом директоров компании. На этой неделе я лечу в Венецию, где и будут подписаны соответствующие документы. К тому же я хочу посетить Москву, чтобы познакомится с новым президентом ОАК Юрием Слюсарем. Важно убедиться, что намерения правительства России в отношении проекта SSJ сохранятся. Для нас важно не только, чтобы производство SSJ-100 продолжалось, но и чтобы оно было успешным, чтобы продавалось больше самолетов.

— Помимо опциона на десять самолетов, вы не планируете купить в ближайшее время другие SSJ-100?

— Нет, таких планов нет.

— Куда Interjet планирует организовать новые полеты в течение двух ближайших лет?

— У нас есть большой и точный план. Работаем над созданием сети маршрутов не из базового аэропорта Мехико. Мы будем летать из Монтеррея во многие города Мексики и за рубеж. Из Мериды планируем летать на Кубу, из Гвадалахары — во многие мексиканские города.

— В Европу летать не планируете?

— Пока нет. Пока только по Америке, причем не всей. А320 не может долететь до многих пунктов в Южной Америке. Дальнемагистральных самолетов у нас нет, есть только А320 и SSJ-100.

— Кубинские власти несколько лет назад планировали создание у себя хаба для тех компаний, которые не хотят летать через территорию США. Вы не в курсе развития тем? Не хотел бы Interjet в этом участвовать?

— Пока это только мечты. Сначала надо решить вопрос со снятием экономического эмбарго с Кубы. Причем Куба имеет отличные возможности, чтобы создать отличный хаб в будущем, но для этого надо будет сначала сделать огромное количество вещей. Но создание там трансконтинентального хаба — это очень интересная идея.

—  Где Interjet готовит свой летный состав? Сколько стоит один самолет SSJ-100 для компании и какова схема финансирования?

— Мы готовим летчиков в Венеции, в центре подготовки пилотов. В этом году мы начали их подготовку также в Толуке на специальном симуляторе. Также мы заказали еще один симулятор у английской компании, который прибудет в конце этого года. Думаю, что в течение одного года мы будем самодостаточны в плане подготовки пилотов в Мексике. Цену одного самолета я сказать не могу, но финансирование идет по трем направлениям: в Италию, Францию и Россию. Эти три платежа составляют примерно 80% стоимости одного самолета. А цена самолета — это секрет.

— Почему вы выбрали итальянскую компанию Pininfarina для внутренней отделки самолетов?

— SSJ-100 собирается на двух предприятиях — в Комсомольске-на-Амуре и в Жуковском под Москвой. Там самолет уже полностью готов, ему не хватает только интерьера и покраски. И вот это делают уже в Италии. Собранный самолет отправляется туда своим ходом. Поэтому нельзя сказать, что самолет собирается в Италии, там делается только внутренняя отделка, ставятся кресла, проводится свет в салон, монтируются туалетные комнаты. Pininfarina — признанный в мире дизайнер интерьеров. Дизайн позволяет сделать так, что SSJ-100 становится внутри не похож на российский самолет, так как на Западе есть определенное впечатление, что российские самолеты — плохие, это еще с времен СССР идет. А SSJ-100 никакого отношения к этому не имеет, это новый, совершенно другой самолет, разработанный специально для экспорта. В итоге пассажиры говорят, что SSJ-100 — более удобный и красивый самолет, чем другие.

— Ваше мнение относительно новых российских разработок, таких как МС-21, который можно сравнить с А320?

— Нас эти самолеты не интересуют, потому что у нас уже есть А320. Но я могу дать такой комментарий: в российской авиационной промышленности произошла большая трансформация. И очень хорошая трансформация. В годы СССР у вашей страны было огромное авиационное производство. Территория СССР была огромной, и перемещаться по стране можно было только по воздуху, иначе потребовались бы дни, чтобы добраться из одного города в другой. Традиционно Россия была в авангарде авиации и освоения космоса, ваши инженеры были очень хорошими. Но западное авиастроение пошло по пути обеспечения безопасности, были разработаны многочисленные стандарты в этой области, которых не было у тех самолетов, которые производились в СССР. Их не было потому, что СССР они и не были нужны на его собственной территории. Потом уже Россия открылась глобальному миру, начались изменения. Авиационные власти страны приняли практики, применяемые на Западе. И при разработке и строительстве самолетов в России начали применять западные методики, приглашая западных производителей двигателей, систем посадки, связи и так далее. Первым таким самолетом стал SSJ-100. Если эта логика будет продолжена, конечно, новые самолеты будут пользоваться успехом. Конкуренция в мире огромна. Такие производители, как Airbus и Boeing, имеют огромный опыт, но российская инженерия великолепна. Аэродинамика SSJ-100 гораздо лучше, чем у подобных самолетов, в том числе бразильских. Думаю, что если эти факторы будут комбинированы — отличная аэродинамика, дизайн крыльев и фюзеляжа с западными системами, то успех будет. Наш опыт с SSJ-100 показывает, что путь выбран верный. Но российским производителям нужно будет сделать много усилий, чтобы обеспечить большее присутствие на мировом рынке, потому что Россия очень далеко. Нужно иметь запчасти, инженеров, техническую поддержку, чтобы как можно быстрее исправлять неполадки. Мне кажется, что для SSJ-100 сейчас важно поддерживать свою продукцию в мире гораздо более активно. Нужно уметь продвигать, продавать свой товар. SSJ-100, несомненно, сейчас является лучшим самолетом мира в региональном классе.

Интервью
Обсуждение
2 пользователя оставили 2 комментария
  • пройдут детские болезни и это будет очень хороший самолет.умные люди это видят а завистники и убогие пусть лопаются от злости.
    17:30
    17.02.2015
  • Действительно, нашей родной авиации сейчас очень нужна поддержка, большие вложения для продвижения такого удачного самолета и в России и во всем мире, а то диктат Боинга и Аэробуса уже всем поперек горла. И раз SSJ лучший в мире в своем классе, надо резко нарастить объемы производства и продаж, чтобы все авиакомпании могли обновить свой парк.
    20:53
    17.02.2015

Партнеры





Наверх
Авторизация
He правильное имя пользователя или пароль
Войти через социальные сети
Регистрация
E-mail
Пароль
Подтверждение пароля
Введите код с картинки
He правильное имя пользователя или пароль
* Все поля обязательны к заполнению
Восстановление пароля
E-mail
Инструкции для восстановления пароля высланы на
Смена региона
Идет загрузка...
Произошла ошибка... Повторить
правила комментирования материалов

Регистрация пользователя в сервисе РИА Клуб на сайте Ria.Ru и авторизация на других сайтах медиагруппы МИА «Россия сегодня» при помощи аккаунта или аккаунтов пользователя в социальных сетях обозначает согласие с данными правилами.

Пользователь обязуется своими действиями не нарушать действующее законодательство Российской Федерации.

Пользователь обязуется высказываться уважительно по отношению к другим участникам дискуссии, читателям и лицам, фигурирующим в материалах.

Публикуются комментарии только на тех языках, на которых представлено основное содержание материала, под которым пользователь размещает комментарий.

На сайтах медиагруппы МИА «Россия сегодня» может осуществляться редактирование комментариев, в том числе и предварительное. Это означает, что модератор проверяет соответствие комментариев данным правилам после того, как комментарий был опубликован автором и стал доступен другим пользователям, а также до того, как комментарий стал доступен другим пользователям.

Комментарий пользователя будет удален, если он:

  • не соответствует тематике страницы;
  • пропагандирует ненависть, дискриминацию по расовому, этническому, половому, религиозному, социальному признакам, ущемляет права меньшинств;
  • нарушает права несовершеннолетних, причиняет им вред в любой форме;
  • содержит идеи экстремистского и террористического характера, призывает к насильственному изменению конституционного строя Российской Федерации;
  • содержит оскорбления, угрозы в адрес других пользователей, конкретных лиц или организаций, порочит честь и достоинство или подрывает их деловую репутацию;
  • содержит оскорбления или сообщения, выражающие неуважение в адрес МИА «Россия сегодня» или сотрудников агентства;
  • нарушает неприкосновенность частной жизни, распространяет персональные данные третьих лиц без их согласия, раскрывает тайну переписки;
  • содержит ссылки на сцены насилия, жестокого обращения с животными;
  • содержит информацию о способах суицида, подстрекает к самоубийству;
  • преследует коммерческие цели, содержит ненадлежащую рекламу, незаконную политическую рекламу или ссылки на другие сетевые ресурсы, содержащие такую информацию;
  • имеет непристойное содержание, содержит нецензурную лексику и её производные, а также намёки на употребление лексических единиц, подпадающих под это определение;
  • содержит спам, рекламирует распространение спама, сервисы массовой рассылки сообщений и ресурсы для заработка в интернете;
  • рекламирует употребление наркотических/психотропных препаратов, содержит информацию об их изготовлении и употреблении;
  • содержит ссылки на вирусы и вредоносное программное обеспечение;
  • является частью акции, при которой поступает большое количество комментариев с идентичным или схожим содержанием («флешмоб»);
  • автор злоупотребляет написанием большого количества малосодержательных сообщений, или смысл текста трудно либо невозможно уловить («флуд»);
  • автор нарушает сетевой этикет, проявляя формы агрессивного, издевательского и оскорбительного поведения («троллинг»);
  • автор проявляет неуважение к русскому языку, текст написан по-русски с использованием латиницы, целиком или преимущественно набран заглавными буквами или не разбит на предложения.

Пожалуйста, пишите грамотно — комментарии, в которых проявляется пренебрежение правилами и нормами русского языка, могут блокироваться вне зависимости от содержания.

Администрация имеет право без предупреждения заблокировать пользователю доступ к странице в случае систематического нарушения или однократного грубого нарушения участником правил комментирования.

Пользователь может инициировать восстановление своего доступа, написав письмо на адрес электронной почты moderator@rian.ru

В письме должны быть указаны:

  • Тема – восстановление доступа
  • Логин пользователя
  • Объяснения причин действий, которые были нарушением вышеперечисленных правил и повлекли за собой блокировку.

Если модераторы сочтут возможным восстановление доступа, то это будет сделано.

В случае повторного нарушения правил и повторной блокировки доступ пользователю не может быть восстановлен, блокировка в таком случае является полной.

Чтобы связаться с командой модераторов, используйте адрес электронной почты moderator@rian.ru или воспользуйтесь формой обратной связи.