Рейтинг@Mail.ru
Куда и как дальше лететь российским авиакомпаниям - РИА Новости, 26.05.2021
Регистрация пройдена успешно!
Пожалуйста, перейдите по ссылке из письма, отправленного на

Куда и как дальше лететь российским авиакомпаниям

© Fotolia / Gerhard SeybertПассажиры проходят на посадку
Пассажиры проходят на посадку
Читать ria.ru в
Дзен
В преддверии Дня гражданской авиации Константин Богданов отмечает, что российские авиаперевозки состоят из сплошных проблем – но не всегда из тех, которые на слуху.

Константин Богданов, обозреватель РИА Новости.

7 декабря отмечается Международный день гражданской авиации. Что такое российская гражданская авиация, и как она вообще живет, в своей России? Какие у нее проблемы, возможности и перспективы? Как обеспечивать безопасность полетов, как развивать рынок, на каких самолетах летать дальше?

Как летать

Казанский Boeing 737 и катастрофа авиаотрасли
В России почти после каждой громкой авиакатастрофы начинается рефлекторное регулирование авиарынка. Скажем, после падения в Ярославле "яка" с хоккейной командой был объявлен крестовый поход против "живопырок" (мелких и, подразумевается, недееспособных авиакомпаний). А после недавней казанской трагедии уже поднялся хор голосов, требующих восстановить министерство гражданской авиации.

Нет, это нормально – у нас в стране традиция такая: решать проблему методом создания ведомства, призванного ее решать. Межнациональные столкновения? – комиссия. Коррупция? – управление. Есть проблемы в авиации – пожалуйте сразу министерство.

Как это соотнести с новыми реалиями рыночной отрасли, не очень понятно. Что себе тихо думает по этому поводу Росавиация, которая в девичестве и есть то самое союзное министерство, тоже вопрос. Ни одной проблемы это не решит, кроме того, что многие еще помнят: при советской власти вроде бы что-то летало, а тогда было министерство. Поэтому для того, чтобы залетало снова, нужно ритуально вернуть министерство.

Экономика авиаперевозок в России плоха. В самом грубом приближении она выглядит как финансирование убыточных внутренних рейсов за счет прибыли с международных. Отрасль не развита ни по доступности инфраструктуры, ни по рыночной конкуренции.

В этих условиях удивляться следует не тому, что с небес что-то падает, а билеты стоят весьма чувствительных денег. А тому, что в России еще остаются какие-то внутренние воздушные перевозки.

На этом фоне очень трудно заставлять бизнес работать по-новому. Крупные авиакомпании – и те с огромным трудом внедряют систему управления безопасностью полетов и новые стандарты. Но они это хотя бы делают.

Впрочем, размеры компании напрямую на безопасности полетов не отражаются. Есть примеры большого количества некрупных перевозчиков, содержащих свой парк в образцовом состоянии и выпускающих на линии отлично подготовленные экипажи.

Кому летать

Кстати, об экипажах. Ситуация с кадрами в отрасли простая. Летать в России, в сущности, некому.

На протяжении почти 15 лет с середины 90-х училища гражданской авиации давали не больше 100-150 пилотов в год, и только буквально в последнее время их количество выросло примерно до 500-600 человек.

В начале 2012 года "Аэрофлот" считал, что требуемый годовой приток пилотов в отрасль – минимум 800 человек. Специалисты авиакомпании "Трансаэро" еще год назад оценивали накопленный дефицит в 2600 пилотов (при общем их числе в отрасли свыше 14 тыс человек).

На этом фоне крайне трудно обеспечить вдумчивое и планомерное введение (особенно при переучивании на новую технику) летчиков и во вторые пилоты, и в командиры воздушных судов. Последние стали драгоценным дефицитом: их зарплаты в крупных компаниях легко пробивают 300-400 тысяч рублей в месяц, а командиры дальнемагистральных лайнеров могут получать и более полумиллиона.

При этом, правда, и работают на износ. Но есть и оборотная сторона: в таких условиях отрасль принципиально не готова самоочищаться, так как любой формально готовый специалист будет приставлен к делу. Были случаи, когда пилоты, выкинутые за нарушения из крупных перевозчиков, тут же находили работу в мелких авиакомпаниях – за меньшие, но все равно солидные деньги.

Почему-то в последнее время появилась популярная точка зрения "пилоты зажрались". Но давайте смотреть правде в глаза: летать некому, а летать надо. Это рынок, ничего личного. Вводите больше пилотов, и зарплаты выровняются.

Самолет в небе. Архивное фото
Правительство РФ одобрило законопроект о допуске иностранных пилотов
Вот буквально в среду правительство РФ одобрило разработанный Минтрансом законопроект о допуске иностранных граждан к работе в качестве членов экипажей воздушных судов российских авиакомпаний. Тоже характерный штришок.

Кем летать

Ну, допустим, министерства авиации не будет, а будет что-то иное. Рынок-то как при этом будет выглядеть? Сейчас в России летает 122 авиакомпании. Из них пять крупнейших, с долей перевезенных пассажиров более 5 процентов год, контролируют две трети рынка. Из этих пяти "полтора гиганта" – "Аэрофлот" и "Трансаэро" – держат 40 процентов всех авиаперевозок.

В рамках уже упоминавшегося рефлекторного подхода к регулированию отрасли, в декабре 2012 года, например, ввели официальный минимум воздушных судов в парке авиаперевозчика. На данный момент компания должна иметь либо не менее восьми самолетов с пассажировместимостью свыше 55 человек, либо не менее трех – с вместимостью до 55 человек. То есть либо ты претендуешь на что-то крупное, и тогда – от восьми машин. Или ты малая (или деловая) авиация, но тогда не больше 55 пассажиров, и все равно – три борта должен иметь.

Опрос
Какими авиакомпаниями вы летаете?
С одной стороны, понятна логика регулятора: как мы уже отметили, рынок авиаперевозок, мягко говоря, не сильно прибылен (чистая прибыль не свыше 5 процентов оборота за минувшее десятилетие, в среднем же менее 0,9 процента), а после кризиса 2008 года он просто балансирует на грани рентабельности. Малые авиакомпании зачастую лишены чисто финансовой возможности поддерживать в надлежащем состоянии парк самолетов и, что гораздо важнее, привлекать и обучать квалифицированные летные кадры и контролировать безопасность полетов.

Но инстинктивное ограничение допустимого размера авиаперевозчика снизу никак на безопасность полетов напрямую не влияет. Тут интереснее было бы увидеть планомерное ужесточение стандартов по безопасности и управлению кадрами, которые сделали бы мародерский чартерный бизнес на паре-тройке старых бортов нерентабельным.

Любые же зажимания малых компаний – вне всякого отношения к теме безопасности полетов – выгодны крупным авиакомпаниями. Даже не средним, т.к. масштабирование авиабизнеса путем слияния "малышей" со средним "центром кристаллизации" – штука крайне непростая. Ведь на успешность компании сильно влияет однородность летного парка, что экономит средства на его эксплуатации и сервисном обслуживании, а также подготовке кадров.

Это уже не говоря о конструировании маршрутной сети, которая у каждого своя. Механическое сваливание полетных прав и разнородной техники в один бизнес к успеху не приведет.

Вот и получается, что недостаточная развитость рынка внутренних перевозок в РФ будет дополнительно искажаться его монополизацией. Мы порой видим замечательные конструкции, когда прямой рейс крупного национального перевозчика в некую точку, скажем, Европы, обходится вдвое дороже, чем рейс конкурента в соседний с ней городок вкупе с использованием сметливым туристом местной железнодорожной сети. Не хватало только увидеть то же самое внутри страны…

Самолеты в аэропорту Шереметьево. Архивное фото
В Госдуму внесен законопроект, ограничивающий возраст самолетов
На чем летать

Двойная боль любого, кто читает или пишет о гражданской авиации, – проблема возрастных иностранных бортов в парках российских авиакомпаний. Главным образом потому, что такой проблемы нет.

Мнение о том, что возрастные борта валятся с небес чаще, совершенно ничем не подкреплено: статистика показывает ровное распределение катастроф по линейке возраста. Самолет эксплуатируется по техническому состоянию: пятилетний борт можно небрежным отношением "ушатать" так, что иной нормально обслуживаемый 25-летний покажется свежим. Обсуждать здесь совершенно нечего.

Вторая проблема интереснее. На чем летать, если не на иностранцах? Массовый вывод в 2000-е годы из летного состава советских Ту-154 (основных рабочих лошадок отрасли) привел к массовым же закупкам и лизингу аналогичных иностранных бортов – семейства Boeing 737 и Airbus A320.

Плохо? Ну да, а что было брать вместо них? Парадоксально, но самолеты советской разработки обходились недешево в обслуживании. С точки зрения же топливной эффективности они сильно уступали зарубежным аналогам.

И так во многом. Ту-204, который выпускается буквально поштучно, находится в другом, более тяжелом классе, и к нему тоже есть немало вопросов. Ил-96 – еще более тяжелая машина – изначально проигрывал по экономике Boeing 767.

Новые же машины, которые проектировались уже в других условиях, просто не успели на рынок 2000-х годов. SuperJet 100 только сейчас начал поставляться первым заказчикам (они, к слову, им довольны), к тому же размерность этого самолета, наоборот, ниже требуемой (до 100 кресел). Новый же отечественный аналог Ту-154 – МС-21 – еще даже не взлетел.

Эти самолеты еще могут показать себя на рынке, хотя им придется очень нелегко. В особенности это касается МС-21, который попробует втиснуться в плотный междусобойчик: Boeing и Airbus уже сотнями контрактуют еще не пошедшие в производство модели 737 MAX и A320neo соответственно.

Boeing-737 авиакомпании Татарстан, разбившийся в Казани, архивное фото
Эксперт: возраст самолета некритичен при правильном обслуживании
Но летать-то надо уже сейчас. И от запретов на иностранные борта отечественные не выстроятся десятками на летных станциях заводов. Модельный ряд, пригодный к получению "прямо сейчас", крайне ограничен, а даже оптимистично посчитанные мощности заводов не дотягивают до ежегодной потребности.

Отрасль авиаперевозок может быть приспособлена к промышленной политике и прочим формам поддержки национального производителя. Приспособлена – но не предназначена для этого. И если для безопасной, экономной и широкомасштабной работы отечественного воздушного транспорта над 1/9 частью суши (и за ее пределами) нужно брать в лизинг или закупать проверенную иностранную авиатехнику – то надо это делать.

И уже только после этого думать, как в структуру авиаперевозок втолкнуть новые модели отечественных самолетов. Причем думать об этом должны не авиакомпании, а авиастроители.

Государство же, если оно озабочено поддержкой заводов, должно, без умолчания проговорим эти слова, субсидировать закупки отечественной техники вместо иностранных аналогов.

Возможно, делать это косвенно – но прямое закрытие рынка от ввоза иностранных бортов приведет к стратегии "лопай, что дают" с понятным падением возможностей и качества услуг авиакомпаний.

И в любом случае, даже если SuperJet 100 и МС-21 ждет оглушительный успех внутри и снаружи, то остается еще изрядное число ниш (например, тяжелых дальнемагистральников), в которых Россия в среднесрочной перспективе не сможет представить не просто ничего конкурентоспособного, а просто ничего. По финансовым, производственным, технологическим, научно-техническим и кадровым соображениям.

К этому нужно относиться как можно более спокойно. И тогда оставшийся ресурс будет пущен на доводку того, что способно бросить вызов иностранным авиастроителям. В конце концов, получилось же у Бразилии с ее Embraer найти именно свою нишу на мировом рынке?

 
 
 
Лента новостей
0
Сначала новыеСначала старые
loader
Онлайн
Заголовок открываемого материала
Чтобы участвовать в дискуссии,
авторизуйтесь или зарегистрируйтесь
loader
Обсуждения
Заголовок открываемого материала