На днях Международное рейтинговое агентство Standard & Poor's повысило долгосрочный кредитный рейтинг Москвы с "ВВВ" до "BBB+". Однако, как отмечается в докладе S&P, рейтинг мог бы быть и выше, если бы столичная инфраструктура была более развитой, а столичные жители - более требовательными.
"С инфраструктурой в Москве проблемы везде - транспорт, энергетика, водоснабжение, утилизация отходов", - приводит газета "Новые известия" слова кредитного аналитика S&P Феликса Эйгеля. По мнению эксперта, все эти проблемы настолько серьезны, что могли бы значительно снизить кредитный рейтинг, будь москвичи более требовательны. Однако, как и во всей стране, в столице смиренно относятся ко всем этим неудобствам.
И, тем не менее, рано или поздно Москве придется увеличивать расходы на инфраструктуру. Вот только тратиться тогда придется гораздо больше, уверен эксперт.
Диагноз: острый земельный дефицит
Земли под строительство в Москве осталось не больше чем на 10 лет. Специалисты отмечают, что несколько лет назад соотношение благоустраиваемых земель и земель с нарушениями было куда лучше - два к одному в пользу экологии. Сегодня ситуация изменилась, причем, как можно догадаться, в худшую сторону.
Из вновь появившихся на карте Москвы объектов довольно существенную территорию занимают гаражи, автостоянки и рынки - 176 га, или 1/10 от всей площади новой застройки. В принципе они заняли ровно ту же площадь, какая освободилась после снесённых строений. Приблизительно такая же территория, 187 га, находится под "долгостроем". На этом фоне свободные участки под строительство жилья исчезают с катастрофической быстротой.
В сложившихся условиях численность населения Москвы желательно не увеличивать, считает глава столичного стройкомплекса Владимир Ресин. "Все, что мы строим, должно быть направлено не на увеличение количества жителей, а на улучшение качества их жизни. Нужно, чтобы площадь для проживания каждого москвича составляла 40 кв. метров, а не 23", - предлагал чиновник еще в 2005 году.
Эх, дороги...
Вместе с численностью городского населения растет и благосостояние народа. В далекую историю ушли те времена, когда на одну квартиру приходилась одна машина: сегодняшний мегаполис переполнен автомобилями, стоящими в километровых пробках.
Решить главную проблему мегаполиса - транспортную - московское правительство решило при помощи строительства крупных дорожных объектов. Таких как Звенигородский проспект, участки Четвертого транспортного кольца, магистрали в районе "Москва-Сити" и др. Всего, чтобы "усмирить" автомобильное море и догнать европейских коллег по плотности дорожной сети (по этому показателю мы отстаем в 2 - 3 раза), в ближайшие 8 - 10 лет надо бы построить в Москве 300 км дорог. Однако имеющиеся ресурсы позволяют построить лишь километров 50.
Учитывая дефицит средств, экономисты разработали план-"эконом": город сосредоточится на возведении крупных объектов, которые могут реально улучшить транспортную ситуацию. Одним из первых в перечне стоит завершение строительства Третьего транспортного кольца (в основном освоение подэстакадных пространств).
Звенигородский проспект намечено проложить до 2008 года. И это, пожалуй, самый дорогой объект, который возведут в ближайшее время: он тянет почти на 64 млрд рублей.
Далее следует упомянуть строительство магистралей до аэропорта "Внуково " (участки Киевского и Боровского шоссе) - почти 20 млрд. рублей, магистрали в районе "Москва-Сити", в том числе дублер Кутузовского проспекта - на них намечено выделить 22,5 млрд. рублей. А с 2011 года самым важным проектом станет строительство Четвертого транспортного кольца. Вначале возведут участок от улицы Гурьянова до Волгоградского проспекта, затем - до шоссе Энтузиастов и участок от Дмитровского шоссе до Ярославского. В 2012 году планируется проложить участок от Открытого шоссе до Ярославского, а в следующем году - от шоссе Энтузиастов до Открытого шоссе.
Без крыши над капотом
По некоторым данным, в Москве ежегодно появляется до 200 тыс. новых машин. В то же время обеспечить достаточное количество машиномест инфраструктура столицы не в состоянии. Как следствие вопрос дефицита площадей, которые возможно было бы отвести под гаражи, становится все более насущным.
Как свидетельствуют результаты исследования, проведенного агентством недвижимости DOKI, на сегодняшний день обеспеченность населения гаражами и парковками составляет лишь 38%. Наиболее бедственное положение наблюдается в Центральном округе столицы, где потребность в стоянках в три раза больше по сравнению с уже существующим их количеством.
Сегодня на рынке гаражей и паркингов Москвы сложилась парадоксальная ситуация. С одной стороны, спрос на места в них очень велик, а с другой - высокие цены часто отпугивают покупателей. Средняя цена машино-места в пределах ТТК составляет 65 тыс. долл. а вне его - 28 тыс. долл. В районах за МКАД, относящихся к Москве, парковочное место обойдется в среднем в 20 тыс. долл., а в ближайшем Подмосковье (до пяти километров от МКАД) - в 12 тыс. долл.
Однако, как говорят эксперты, переизбыток предложения этому сектору не грозит, так как дефицит все еще слишком силен. Соотношение машино-мест к количеству квартир в пропорции один к одному сегодня не актуально. Московские цены таковы, что жилье в домах бизнес- и элит-класса обычно приобретают семьи, чей материальный достаток позволяет иметь несколько автомобилей. Как будет столичное правительство решать наболевшую "проблему гаражей", покажет время. В программе гаражного строительства на 2005-2007 годы на центр города приходится лишь 21% от общего числа машино-мест, которые собираются создать.
Подземное столпотворение
Столичные пробки знакомы не только автомобилистам: ежедневно горожане-пешеходы выстраиваются в очереди у эскалаторов метрополитена.
Метро, действительно, не удовлетворяет потребности москвичей, причем довольно давно. На наиболее загруженных ветках, таких как Серпуховско-Тимирязевская, втиснуться в первый поезд в нужном направлении в часы пик просто невозможно. Такие же "мелочи", как оторванные пуговицы или сломанные каблуки, уже давно перестали считаться чем-то из ряда вон выходящим. Причина неудобств - все в той же перегруженности.
Рассчитанное на 6,5 миллиона пассажиров в день, московское метро каждый день перевозит почти на треть больше. На метро приходится порядка 60% городских пассажирских перевозок. Для сравнения, в Лондоне и Париже подземка перевозит лишь 20-25 % пассажиров, и если в Москве один километр подземных линий приходится на 35 тыс. жителей, то в Лондоне - на 10 тыс., а в Париже - на 6 тыс.
Без масштабных инвестиций через 5 лет метро может попросту остановиться из-за проблем с вентиляцией, перегруженности и т.д. Как отмечает в интервью REGNUM профессор Московского архитектурного института Наталия Душкина, главной проблемой московского метрополитена сегодня является течь.
За течью станций стоит деформация дренажной, вентиляционной и гидроизоляционной систем, частичная утрата несущей способности конструкций. С одной стороны, они просто обветшали, с другой - на них оказывают влияние сильнейшие детонационные нагрузки, которые возникают в результате увеличения длины поездов и частоты их прохождения. По словам Душкиной, сегодня вода заливает станции "Красные ворота", "Маяковскую", "Новокузнецкую", "Электрозаводскую", "Семеновскую".
В настоящий момент столичным правительством приятна программа развития Московского метрополитена до 2015 года. Она предполагает, что в этот период будут построены недостающие 80 километров линий метро. Таким образом, общая протяженность сети составит 340 километров. Однако реализация планов будет возможна только при условии постоянного и устойчивого финансирования.
Мусорные горы, отходные берега
По количеству производимого мусора Москва является рекордсменом. Ежегодно город производит около 20 млн тонн мусора, при этом большая его часть закапывается.
Вопреки традициям мирового опыта, около 80% отходов в России подвергается захоронению. В настоящее время в Московской области функционирует более 80 полигонов. Из них в центральной части региона - 10 санкционированных полигонов для размещения твердых бытовых отходов (ТБО), принадлежащих организациям Москвы и области. 11 полигонов действуют при населенных пунктах и более 40 относятся к муниципальным образованиям.
"То, что происходит сегодня на подмосковных полигонах, можно назвать лишь видимостью заботы об экологии", - пишет газета "МК". Не на всех полигонах мусор пересыпается грунтом, не говоря уже об отводе вреднейшего для окружающей среды биогаза, фильтрата, борьбе с разносчиками заразы в виде насекомых и грызунов. "Пожары, отвратный запах, безобразный вид - это лишь доступная нашему взору и обонянию верхушка айсберга. Его подводная часть гораздо мощнее и взрывоопаснее", - отмечает издание.
Заполняемость большей части полигонов давно превысила допустимые нормы. На Саларьевском полигоне, который принимает мусор у Москвы и Ленинского района Подмосковья, высота гигантской мусорной кучи, расположенной на 50 га, уже достигла 100 метров. В день по серпантинной дороге на вершину поднимаются до тысячи машин, загруженных отходами. В год полигон способен принять 750 тысяч тонн мусора. После того, как полигон достигнет расчётной загрузки, его рекультивируют, посадят на склонах деревья. Остается вопрос: где строить новые полигоны?
Выход из положения некоторые специалисты видят в строительстве мусоросжигательных заводов. На сегодняшний день в столице работает два таких предприятия общей производительностью 566 тыс. тонн, но сжигают они всего лишь 7% общего количества мусора, образующегося в Москве. Кроме того, у этого метода минусов больше чем плюсов - работа подобных предприятий довольно вредна для окружающей среды, а, кроме того, дорогостояща. Строительство одного подобного завода, по словам экспертов, обходится в сумму более 350 млн долл.
Альтернативой - во всех смыслах - могли бы стать мусоросортировочные комплексы. По этому пути уже давно пошли многие европейские страны. Так, в Швеции отходы сортируются по 12 основным видам мусора и 24 дополнительным подвидам, которые в зависимости от принадлежности к той или иной категории отходов собираются в специальные пакеты и герметизируются. В дальнейшем отсортированный мусор (бумага, металл, стекло, пластик и пр.) идет на переработку, а непригодные отходы в соответствии с технологией обращения хоронятся на специальных полигонах.
Материал подготовлен интернет-редакцией www.rian.ru на основе информации Агентства РИА Новости и других источников
