1 июня Военно-транспортной авиации (ВТА) России исполняется 75 лет. Вопреки кажущимся за наименованием "транспортная" мирных функций, объединение является полноправным родом авиации Военно-воздушных сил и содержится в высокой степени боевой готовности. Это обусловлено спецификой военно-транспортной авиации, которая зачастую выполняет внезапные задачи в мирное время, как при возникновении чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, так и при возникновении в регионах конфликтных ситуаций, создающих угрозу безопасности государства.
Каковы сегодня состояние Военно-транспортной авиации и перспективы ее развития? На эти и другие вопросы отвечает командующий 61-й Воздушной армии Верховного главного командования (Военно-транспортной авиации) генерал-лейтенант Виктор Денисов.
Виктор Федорович, как сегодня обстоят дела с боевой подготовкой? Всегда ли удается выполнять планы боевой учебы и каковы результаты?
Боевая подготовка - святое. Тут, все должно идти и идет по утвержденным планам. Выделенные лимиты горючего поступают без перебоев, что дает возможность планировать и осуществлять учебу в полном объеме. Вот пример. Только за зимний период обучения полки ВТА провели более 80 летных смен, что позволяет говорить о довольно высокой интенсивности занятий.
В этом полугодии подготовлено больше 20 молодых экипажей, примерно такое же количество летчиков и штурманов повысили классность, выращен неплохой резерв командиров кораблей.
На сегодняшний день в объединении большой процент экипажей, подготовленных к выполнению задач в любых условиях обстановки днем и ночью. Уровень натренированности летного состава поддерживается в течение всего года в ходе плановых полетов и ежемесячных совместных с другими видами и родами войск учениях и тренировках. Система инженерно-технического обеспечения, подготовка технического состава позволяет многие работы по поддержанию исправности самолетного парка проводить на базовых аэродромах. Существуют, конечно же, и проблемы, в первую очередь это недостаточное финансирование работ по ремонту и продлению ресурса авиационной техники, отсутствие необходимых запасных частей и агрегатов, недостаточное количество выделяемого авиационного топлива для выполнения мероприятий боевой подготовки летного состава. Но несмотря на все трудности, боевая подготовка находится на должном уровне.
В прошлом, 2005 г. ВТА провела два международных учения: «Мирная Миссия-2005» и «Индра-2005».
С начала 2006 года, согласно планам боевой подготовки, летчики военно-транспортной авиации провели более 100 самолето-вылетов на десантирование около 3000 человек л/с ВДВ. Десантировано более 40 больших грузов, в том числе БМД-3, принятую на вооружение ВДВ в прошлом году. С января этого года, экипажи ВТА получили допуски на десантирование больших грузов – по три БМД-3, до 2006 года такое десантирование выполняли лишь испытатели ГЛИЦ.
Нельзя не упомянуть и о внезапно поступившей задаче в январе - феврале прошлого года для оказания помощи пострадавшим от землетрясения в Индонезии. Тогда в кратчайшие сроки были подготовлены 6 экипажей Ил-76 и один экипаж Ан-124. Всего выполнено 14 самолеторейсов, перевезено более 450 тонн различных грузов, в том числе мобильный госпиталь и все необходимое для его работы: 22 единицы техники и более 200 человек. На сегодняшний день объединение готово к выполнению такого рода задач в любое время года.
Два раза в год осенью и весной военно-транспортная авиация выполняет задачи по перевозке молодого пополнения. В этом году для перевозок граждан, призванных на военную службу выполнено более 50 самолето-вылетов, перевезли более 9 тысяч военнослужащих. Кроме этого 100 служебных собак, предназначенных для несения различного рода службы. Перевозки начались с 11 мая и продолжаться до конца июня. В ходе перевозок спланировано использование 18 аэродромов Министерства обороны и 2 гражданской авиации.
Для перевозки молодого пополнения, подбираются лучшие экипажи Военно-транспортной авиации, на всех аэродромах взлета и посадки оборудованы места для отдыха молодых военнослужащих, организовано горячее питание и медицинское обслуживание. Осенью 2005 года для перевозки молодого пополнения было задействовано 16 аэродромов МО РФ было выполнено 46 рейсов, перевезено 8797 военнослужащих.
С 15 по 23 сентября 2005 года проходила переброска наших миротворцев из Сьерра-Леоне обратно в Россию. Для выполнения этой задачи были привлечены 5 самолетов Ил-76 и 1 Ан-124 "Руслан". Всего самолетами ВТА было перевезено более 150 тонн грузов -военная и специальная техника, материально-техническое имущество, вооружение и боеприпасы. 4 вертолета Ми-8,Ми-24 и около 180 человек специалистов и личного состава.
Сегодня мы продолжаем выполнять аналогичные задачи по доставке миротворческого контингента – подразделений и техники армейской авиации в Судан. Всего выполнено более 16 самолеторейсов. В том числе один самолеторейс Ан-124 «Руслан», экипаж которого доставил в Судан 4 вертолета Ми-8, боеприпасы и личный состав армейской авиации.
Для выполнения такого рода задач требуется достаточно высокий уровень подготовки экипажей. Каков сейчас налет летчиков ВТА?
Налет в этом году не увеличился, но и не сократился. Он за первое полугодие составил более 30 часов. Можно привести и такой расчет: на лимитном топливе он остался прежним, а на коммерческом - уменьшается. Это связано с увеличением остаточной стоимости основных фондов в 2,32 раза и количеством коммерческих полетов, которые, как вы знаете, также выполняет ВТА. Мы вынуждены были пересчитать стоимость одного летного часа, что сказалось на увеличении стоимости перевозок самолетами ВТА и несколько отпугнуло заказчика.
Что для ВТА дают и означают коммерческие (платные) перевозки в вопросе выполнения задач боевой подготовки, обеспечения нужд 61 ВА ВГК. Каков налет у летчиков, благодаря коммерческому топливу?
Коммерческие (платные) перевозки в вопросе выполнения задач боевой подготовки и обеспечения нужд армии играют очень важную роль.
Во-первых, они позволяют поддерживать натренированность подготовленного летного состава и проходить программу подготовки молодым экипажам. При этом средний налет составляет 200-250 часов. И это при постоянном дефиците лимита топлива, выделяемого на выполнение боевой подготовки.
Во-вторых, также позволяют денежные средства использовать на поддержание авиационного парка в боевом состоянии. А самое главное приобретать жилье для личного состава ВТА.
Жаль, что наши самолеты сегодня частично ограничены по шумам: для нас закрыты Америка и Европа. Это касается "Русланов", Ил-76, Ан-22.
Видимо, это должно быть учтено в ходе модернизации самолетного парка?
Безусловно. Сейчас модернизацию на Ульяновском авиационном предприятии проходит один Ан-124 "Руслан". Они дорабатываются в вариант Ан-124-100, что считается глубокой модернизацией. Она предусматривает работы по крылу, шасси и, естественно, предполагает установку нового оборудования, в том числе, аппаратуры спутниковой навигации.
На Воронежском авиапредприятии, так же, находятся один Ил-76. На нем ведется глубокая модернизация. Проводится установка новых двигателей ПС-90, после чего Ил-76МД получит название Ил-76МД-90. У самолета понизится шумность, двигатели получат больший ресурс и будут экономичней, чем двигатель Д-30КП.
Виктор Федорович, как известно, в прошлом году в объединении всерьез говорили о создании частей постоянной боевой готовности. Насколько эти планы близки к реалиям сегодняшнего дня?
Действительно, мы несколько лет назад подали такие предложения. Даже произвели соответствующие расчеты. Создание таких частей необходимо и назрело само собой. Возьмем 76-ю дивизию ВДВ, укомплектованную контрактниками. Это часть постоянной готовности, на нее возлагаются основные задачи. Именно с ней ВТА решает круглый год серьезные вопросы по боевой подготовке. Поэтому было бы правильным, как говорится, привести их "к одному знаменателю". В этом году, мы уже получили соответствующие указания и сейчас проводим все необходимые мероприятия. Один из наших военно-транспортных полков в скором будущем будет отвечать всем директивным требованиям, предъявляемым к частям постоянной готовности.
Прежде всего, нам необходимо обеспечить стопроцентную укомплектованность личным составом, создать максимально исправный и пригодный для эксплуатации парк авиационной техники, и выполнить многие другие задачи. Как вы понимаете, сегодня частям постоянной готовности в силу объективных причин уделяется гораздо больше внимания. Будет больше выделяться топлива, будет проводиться больше полетов. А, значит, выше поднимется уровень подготовки и натренированности летчиков. По большому счету, сегодня каждый наш авиаполк должен стать частью постоянной готовности.
А что необходимо, чтобы это произошло? Какие проблемы стоят на этом пути?
Главная проблема - поддержание авиационной техники в постоянной исправности. Задача наиважнейшая. Но это напрямую связано с возможностями авиаремонтных заводов. При всем нашем старании мы пока не можем поддерживать 100-процентную исправность самолетного парка, как и обеспечить летным экипажам достаточное количество топлива для полетов.
Ресурс самолетного парка уходит в основном по календарному времени, вне зависимости от того, летает самолет или нет. А вот ресурса по налету и посадкам у нас еще достаточно много, мы его просто не вырабатываем. Хотя в идеале и тот и другой должны расходоваться одновременно.
С какими трудностями приходится сталкиваться при поддержании в боевом состоянии самолетного парка, находящегося в строю?
Основная проблема это - финансирование. Нам все время твердят: изыскивайте внутренние резервы. Дело дошло до того, что ради поддержания самолета в боевой готовности приходится заменять вышедшие из строя узлы, агрегаты и оборудование, сняв их с других машин, которые могли бы еще летать и летать. Иногда ВТА ставят в один ряд с Дальней и Фронтовой авиацией, забывая, что в отличие от них мы решаем задачи ежедневно. Поэтому и отношение к нам в плане финансирования должно быть иное, более четкое.
И все же поддержание самолетов в боевом состоянии это лишь полдела. Не менее важной задачей уже сегодня становится подготовки специалистов как технического, так и летного состава. Проблемы здесь общеизвестные. Это трудности, связанные с жильем для офицеров и прапорщиков и их низким уровнем денежного довольствия. Определенные меры с января 2006 года уже приняты, особенно по летному составу.
Есть ли надежда на обновление самолетного парка ВТА? На что можно рассчитывать?
Надежда, конечно, есть. Очень надеемся на модернизацию Ил-76МД, приобретение Ил-76МФ, создание перспективного СТС, и, конечно же, легкого ВТС. Но надежда эта может стать реальностью лишь при соответствующем финансировании. А поставка единичных машин, даже новых, не изменит координально ситуацию....
Давайте подробнее остановимся на Ил-76МФ, каковы сегодня, перспективы появления в ВТА этого самолета?
Вопрос очень сложный, еще не завершены его летные испытания. Необходимо развертывание производства на Воронежском заводе. Ремонторизация Ил-76МД - это и есть процесс по подготовке к развертыванию производства на предприятии. Но перенос заказывающего управления от главнокомандующего ВВС в Министерство обороны в прошлом году лишь отдалил нас от продвижения по этому вопросу. Многое тут будет зависеть и от финансирования.
Принятие в состав ВТА этого самолета позволит увеличить объемы перевозок, десантную нагрузку, дальность полета с грузом. Это, можно сказать, новый и лучший самолет. Его постановка на вооружение не затребует от нас изменения инфраструктуры аэродромов, а самое главное, не придется переучивать летчиков.
А что в ближайшем будущем ждет Ан-22? Ведь ему уже немало лет?
«Антей» - это уникальный и один из самых экономичных транспортных самолетов. Например, по сравнению с Ил-76МД, несмотря на меньшую скорость, топлива он расходует почти на 20 процентов меньше. Его главным преимуществом является огромный грузовой отсек высотой и шириной по 4,4 метра, благодаря чему он способен перевозить самые крупногабаритные грузы.
Этот самолет отметил своё 30-летие. Но уже продлен срок его эксплуатации еще на 10 лет. Проведены все ресурсные испытания, и конструкторское бюро приняло данное решение. Сегодня двум таким самолетам продлен ресурс до 40 лет, но сейчас проходит проверку и испытания следующая партия Ан-22. Судя по опыту эксплуатации американского В-52, для авиатехники такого класса 50-60 лет - не предел эксплуатации.
Кстати, преимущество Ан-22 (перед массовым самолетом в объединении - Ил-76) - большая грузовая кабина, которая позволяет возить уникальные грузы: вертолеты - без снятия редуктора втулок винта, - тяжелую гусеничную технику, буровые вышки. Ан-22 помедленнее летит, зато экономичнее.
Кстати, что касается аэродромов. В "Кречевицах" (Великий Новгород) планировалось создать аэродром двойного базирования...
Аэродромы двойного базирования существуют давно. Один из них - Псков. Но, по моему мнению, было большой ошибкой создавать в небольших областных и районных центрах по два аэропорта - военного и гражданского. Общая тенденция сейчас такова: это аэродромы совместного базирования, и их число растет.
У губернатора Новгородской области Михаила Прусака состоялось совещание с руководителем Федерального агентства воздушного транспорта, на котором было принято решение о создании аэродрома совместного базирования. Федеральное агентство воздушного транспорта планирует вложить более 500 миллионов рублей в его развитие и довести до сертификационных требований. Думаю, даже за десяток лет Министерство обороны не вложило бы такую сумму в совершенствование и развитие аэродрома. А совместно ФАВТ мы удлиним ВПП на 500 метров, установим новое оборудование захода на посадку и управления воздушным движением.
Согласно указаниям Министра обороны, средства предназначенные для проведения работ по удлинению ВПП, уже выделены. Уже во втором полугодии этого года, начнется укладка плит для удлинения полосы.
Раз уж зашла речь о финансах, как обстоят дела с денежным и жилищным обеспечением офицеров? Есть ли отток молодых кадров из объединения?
Размерами зарплат в общей массе офицерский состав в принципе доволен. Есть трудности в обеспечении жильем: они приводят к преждевременному уходу молодых подготовленных перспективных офицеров.
На сегодняшний день наиболее проблемная категория у нас - майор в возрасте 32-33 года, прослуживший 12-13 лет (в льготном исчислении - 22-23 года). К сожалению, ежегодный отток офицеров – около 7%. И в связи с принимаемыми государством мерами, эта цифра будет уменьшаться.
Какие задачи ставятся перед ВТА в этом году? Планируются ли какие то учения?
Плановая боевая подготовка, выполнение стоящих и поставленных задач. В этом году планируются несколько совместных учений с НАТО. Одни пройдут летом в июле, а вторые осенью этого года.
Использовались ли в последнее время самолеты ВТА странами НАТО, если да, то для чего и где?
Использования наших самолетов в интересах НАТО у нас не было. Предложения со стороны Североатлантического блока поступали, но существующая законодательная база и соответствующая документация не позволяет нам выполнять данные перевозки. На протяжении нескольких лет по этому вопросу работает комиссия Министерства обороны. Которая занимается проработкой всех пунктов договора по использованию наших транспортных самолетов в интересах НАТО.
Виктор Федорович, как и где будет отмечаться 75-летие ВТА?
Юбилейные мероприятия мы традиционно проводим в Москве 1 и 3 июня.
1 июня 2006 года командование ВТА и ветераны возложат венки к могиле неизвестного солдата, к местам захоронения летчиков транспортников на Новодевичьем кладбище.
Ближе к вечеру, командование, личный состав и ветераны ВТА соберутся, в культурном центре ВС РФ, где пройдут праздничные мероприятия и концерт.
3 июня в Монино на базе музея ВВС пройдет тематический день ВТА с авиационно-спортивным праздником, концертом. Над летным полем Монино пролетят Ан-26, Ан-12, Ан-22, Ил-76, Ан-124.
От всей души поздравляю весь личный состав, гражданский персонал и ветеранов Военно-транспортной авиации с 75-летием со дня образования!
Желаю личному составу, гражданскому персоналу и ветеранам Военно-транспортной авиации доброго здоровья, оптимизма, выдержки, новых высот и дальнейших успехов в службе и труде на благо Отчизны!
ВИЗИТНАЯКАРТОЧКА
Виктор Федорович Денисов. Родился 14 июня 1948 г. в селе Васильевка Ставропольского района Куйбышевской области. В 1970 г. закончил Балашовское высшее военное авиационное училище летчиков с золотой медалью, в 1980 г. – так же с золотой медалью Военно-воздушную академию им. Ю. А. Гагарина. В 1980 г. назначен командиром военно-транспортного авиационного полка. С 1987 по 1991 г. командовал военно-транспортной авиационной дивизией. Участвовал в ликвидации последствий аварии на чернобыльской АЭС. В период с 1985 по 1989 г. выполнял боевые полеты в Афганистан.
После окончания в 1993 г. Военной академии Генерального штаба ВС РФ был назначен заместителем командующего ВТА. С 1997 г. - первый заместитель командующего ВТА. С 1999 г. по настоящее время командует Военно-транспортной авиацией. Награжден орденами Красной Звезды, "За службу Родине в Вооруженных Силах" III степени, "За военные заслуги", орденом Дружбы. Заслуженный военный летчик РФ.
