Денис Мантуров: мы хотим возрождать российские автобренды

Российская промышленность демонстрирует бодрый настрой в преддверии ПМЭФ-2023, со времен прошлого форума экономика смогла адаптироваться к вызовам, тем не менее приходится держать руку на пульсе и своевременно реагировать на новые, считает вице-премьер – глава Минпромторга РФ Денис Мантуров. В интервью РИА Новости он рассказал о том, в каких отраслях Россия претендует на мировое лидерство, о первом полете импортозамещенного SSJ New, возможности замены иностранных названий в моделях "АвтоВАЗа", сроках выхода российского авторынка на докризисные показатели и объяснил, почему автомобиль сейчас не может стоить дешевле полумиллиона рублей. Беседовали Дмитрий Киселев и Наталия Мирошниченко.

Петербургский международный экономический форум пройдет 14-17 июня. РИА Новости является информационным партнером и фотохост-агентством форума.

— Денис Валентинович, мы встречаемся с вами в преддверии ПМЭФ: как изменились настроения, с которым российский бизнес и вы лично приезжаете на этот форум? Все мы помним остроту и даже растерянность, которые были в прошлом году.

– За год многое произошло, вы сами видите, как экономика адаптируется к тем вызовам, с которыми мы столкнулись.

В этом году вызовы сохраняются как со стороны западных стран, так и в целом по мировой экономике. Поэтому мы стараемся своевременно реагировать на все то, что происходит, и предпринимать меры.

Что касается текущего года, в преддверии ПМЭФ настроение, в целом, позитивное. За май еще статистики нет, но оперативные данные по отраслям говорят о том, что в обрабатывающих отраслях промышленности продолжается восстановительный рост. А что касается результатов мая, то индекс PMI выше предыдущего месяца, вырос до 53,5 пункта против 52,6 пункта месяцем ранее.

Это говорит о том, что настрой у предприятий промышленности достаточно бодрый.

– Завершаются испытания импортозамещенной версии самолета SSJ NEW. Когда первый полет?

– Первый полет в импортозамещенном облике произойдет в ближайшее время.

Что касается получения сертификата типа с импортозамещенной компонентной базой, агрегатами и двигателем ПД-8, то это должно произойти до конца текущего года. И мы уже начнем коммерческие поставки нашим заказчикам, в первую очередь, "Аэрофлоту".

– То есть не только отечественный двигатель будет сертифицирован до конца года, но и все остальные компоненты?

– Все системы, которые должны были быть замещены, с учетом того, что нам просто закрыли поставки по всем направлениям. Это касается и SSJ, и МС-21, и других типов самолетов, как, например, L-410. Этот завод вообще принадлежал российским бенефициарам. Вот, собственно, те расширенные, так называемые, кооперационные, партнерские связи, которые так широко декларировались западными странами, обернулись тем, что мы в форсированном режиме осуществляем импортозамещение по компонентам.

– Не является ли российская версия хорошим поводом для смены названия? Не планируете и название тоже "импортозаместить"?

– Вы знаете, с одной стороны – да, есть и такие мысли. Но с другой стороны — это процедура, связанная с технической работой авиационных властей. Потребуется пройти рутинные процедуры, в том числе и по тем сертификатам типа, которые были до этого получены на основную версию, и на те версии, которые уже в течение десяти с лишним лет довносились в этот сертификат.

– Выходит, смысла нет?

– Я не исключаю, что в этом будет определенный смысл. Но мы должны хорошо взвесить все преимущества и сложности, которые с этим связаны.

– В России уже есть свой современный ближнемагистральный лайнер – SSJ, на подходе среднемагистральный МС-21. Ведется ли разработка нового российского дальнемагистрального самолета?

– С нашими партнерами из Китайской народной республики велась работа в части широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. С учетом всех вводных со стороны западных стран в наш двусторонний проект будут вноситься изменения. Будем продолжать работу с нашими партнерами, при этом мы не стоим на месте в отношении собственных разработок: НИЦ Институт имени Жуковского ведет работу по исследованию новых технологий и определению облика в рамках действующей научно-исследовательской работы "Интеграл".

– Дальнемагистральный самолет может встать на крыло в перспективе 2030 года?

– Да, после 2030 года. Возможно, в промежутке 2028-2030 годов, но точно не раньше.

– Тема народного автомобиля – по цене порядка полумиллиона рублей – вечнозеленая. Хотим мы этого или нет, но все время возвращаемся к ней. Насколько это актуально сейчас для российской промышленности?

– Вы знаете, автопроизводители не раз уже подходили "к снаряду" в смысле решения этой задачи. Но мы обязаны учитывать, что есть требования по безопасности, и пренебрегать этими требованиями точно нельзя ни при каких обстоятельствах. Да, в прошлом году мы временно ввели послабления в параметры регламента для автопроизводителей, однако со второй половины этого года постепенно возвращаемся к международным требованиям. Учитывая динамично развивающуюся дорожно-транспортную структуру, в том числе скоростные трассы, было бы неверным решением сокращать стоимость автомобиля за счет отказа от оснащения, гарантирующего безопасность эксплуатации автомобиля на дорогах общего пользования.

Транспортное средство за 500 тысяч рублей будет представлять собой что-то максимально аскетичное – немногим больше, чем кузов, двигатель и коробка передач. Очевидно, что настолько "пустой" автомобиль без привычных опций безопасности, комфорта и соответствия экологическим нормам не подходит для эксплуатации в наши дни.

Сейчас "народным" автомобилем, соответствующим необходимым требованиям безопасности, по праву можно назвать LADA Granta, ее можно приобрести за 750-850 тысяч рублей в зависимости от комплектации. А с господдержкой для тех категорий граждан, кому она наиболее нужна, стоимость может быть в пределах 680 тысяч рублей. Это то, что наиболее близко к обозначенной вами сумме. Я думаю, правильнее повышать доступность автомобилей за счет мер стимулирования и мер поддержки. Это более эффективное решение задачи в долгосрочной перспективе.

– Есть ли в планах разработка автомобиля для людей с ограниченными возможностями?

– На недавно прошедшей в Нижнем Новгороде конференции и выставке ЦИПР премьер-министр Михаил Владимирович Мишустин подходил к стенду с автомобилем для людей с ограниченными возможностями. Доступ осуществляется через заднюю часть автомобиля, опускается рампа и можно заехать на коляске.

Мы получили задачу отработать эту идею, работу проведем совместно с белорусскими партнерами и Минтрудом и представим предложения в правительство.

– Продолжая тему доступности автомобилей, обсуждается ли на правительственном уровне возможность использования материнского капитала для покупки авто?

– Глобально мы поддерживаем эту концепцию. Такое решение может стимулировать спрос на рынке, однако подразумевает проработку целого ряда параметров. В частности, решение может быть принято только на межведомственном уровне, в первую очередь, с учетом позиции коллег из Минтруда.

– Наметилась тенденция по возрождению автобрендов: "Ока" имеет право на существование?

– Мы будем всячески поддерживать тех коллег из автопрома, кто выйдет с такими предложениями, готовы такой вопрос рассмотреть оперативно. Потому что, первая ласточка – это "Москвич" в дополнение к "Лада", за ним будет "Волга", надеюсь, уже в следующем году.

– Мы уже обсудили возможную смену названия SSJ, но, если говорить о названиях на латинице – за это также критикуют "АвтоВАЗ" – например, за название их новой Lada Vesta New Generation. Вы, как председатель совета директоров компании, не видите ли необходимость в переходе бренда на кириллицу?

– Вы знаете, я коллегам передам ваш посыл. Это абсолютно справедливо с точки зрения восприятия, и, думаю, "АвтоВАЗу" нужно эту идею отработать. Как минимум в части замены иностранных слов в названиях моделей. Собственно, на очередном совете директоров, надеюсь, что дадут обратную связь и свои предложения. Что касается именно кириллицы, то остается фактор экспортных поставок, где латиница все равно будет актуальна.

– Нет ли рисков, что китайские автобренды, которые активно сейчас завоевывают российский легковой авторынок, в ближайшую пятилетку превзойдут "АвтоВАЗ"?

– Lada сохраняет уверенное лидерство на нашем рынке. По итогам 4,5 месяцев бренд стабильно занимает самую большую долю рынка – на уровне 35% в сегменте легковых авто. Рассчитываем, что действующий комплекс мер господдержки продолжит стимулировать отечественных производителей к соблюдению ответственной ценовой политики, развитию производства и наращиванию его объемов, а также к запуску новых проектов. В этом случае оснований для снижения доли отечественных автомобилей на рынке не будет.

– Не повторим ли мы печальный европейский опыт с остановкой производства с китайскими автопроизводителями, если взаимодействие с ними когда-либо прервется?

– Мы тщательно прорабатываем условия участия иностранных инвесторов именно в совместных проектах, а не просто проектах промышленной сборки, чтобы исключить повторение сценария прошлого года. Наш приоритет – это наращивание собственных компетенций, технологической и компонентной базы. Данные задачи уже закреплены в утвержденной Стратегии развития автопрома до 2035 года и с течением времени будут актуализироваться в соответствии с потребностями отрасли.

– Относительно автопрома существует мнение, что иностранцам не дадут вернуться, несмотря на опцион, такие догадки беспочвенны?

– В тех случаях, когда опцион предусмотрен, иностранные автопроизводители будут иметь возможность вернуться на российский рынок, но условия будут обсуждаться индивидуально. Мы открыты к конструктивному диалогу и обсуждению, обязательно учитывающему интересы нашей страны и наших производителей.

– Кстати, Toyota продала свои активы с опционом обратного выкупа?

– Нет, сделка по переходу активов Toyota, так же, как и Volkswagen, не подразумевает опциона на обратный выкуп производственных площадок.

– Когда российский рынок легковых машин и LCV выйдет на докризисные, допандемийные показатели 2019 года?

– Развитие отечественного автопрома также осуществляется в соответствии с утвержденной в конце прошлого года Стратегией развития автомобильной промышленности до 2035 года. Согласно ее целевым показателям, в данных сегментах рынок приблизится к допандемийным показателям к 2030 году. Мы пока эти параметры считаем для себя актуальными.

– Я знаю, что вы не сторонник тотального импортозамещения, но все же в каких-то областях для удачной международной кооперации мы сами должны быть лидерами. Скажем, некоторые азиатские страны первые в микроэлектронике, американцы – в технологиях нефтедобычи. А чем отличились мы?

– Таких отраслей не одна и не две, но, чтобы информация о наших успехах и лидерстве четко закрепилась в сознании наших граждан, нужно, видимо, рассказывать о них постоянно, 24 часа в сутки. В нашей стране действительно накоплен серьезный технологический потенциал, благодаря которому мы в различных областях уже претендуем или можем претендовать на лидерство. Самые яркие примеры отраслей с серьезными наработками, зачастую уникальными – это металлургия, железнодорожное машиностроение, авиастроение. В гражданском авиастроении сейчас вкладываем существенные бюджетные инвестиции для того, чтобы выйти на объем производства, сопоставимый с зарубежными производителями. А вот боевая авиация – самолеты и вертолеты – это та сфера, где мы сегодня превосходим конкурентов и по качеству, и по количеству. Как и в целом по большинству направлений продукции ОПК: достаточно упомянуть тот факт, что только наши системы (ЗРК С-500 "Прометей") способны успешно противостоять нашему же уникальному гиперзвуковому оружию. И буквально недавно Обуховский завод сообщил о том, что зенитно-ракетный комплекс С-350 "Витязь" впервые в мире отработал по цели в зоне проведения спецоперации в автоматическом режиме – с использованием искусственного интеллекта без участия человеческого фактора.

В судостроении нам нет равных в части создания атомных ледоколов, да и в целом, в атомных и космических технологиях мы обладаем уникальными и ценными для всего мира компетенциями. Фотоника и лазеры – еще один наш конек, который сегодня позволяет нам быть технологически независимыми в металлообработке и в других направлениях, где активно используется лазер, в том числе в медицинских изделиях и медицинской технике. В состоятельности нашей фармацевтической отрасли после прохождения пандемии COVID-19 на своих лекарствах тоже не приходится сомневаться.

Вот в этих отраслях, которые я упомянул, или нам вообще нет равных, или мы входим в очень ограниченный "клуб лидеров". Самые яркие результаты работы отечественной промышленности планируем представить на выставке "Россия" (пройдет с 4 ноября 2023 по 12 апреля 2024 года на ВДНХ), на которой посетители смогут увидеть достижения промышленности, о которых нужно знать и которыми можно гордиться.

– Тем не менее, порой нам приходится слышать нелицеприятные высказывания о слабостях нашей промышленности и экономики. Например, председатель Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен заявляла, что, якобы, в России выковыривают чипы из зарубежной бытовой техники и вставляют их в ракеты. Как к этому относиться, и насколько все это соответствует действительности?

– Звучало это несколько странно, как минимум, потому что второй раз использовать чип, если говорить технологическим языком, в большинстве случаев просто невозможно. Зачастую, под аппаратуру проектируются отдельные микроэлектронные чипы, которые производятся непосредственно под заказчика. В бытовой электронике и технике используются общедоступные чипы, которые производятся многими странами и, в первую очередь, дружественными. Если речь идет о вооружении и военной технике, то тут требования к микросхемам другие, они на порядки выше, чем для гражданской продукции, и такие технологии у нас свои собственные.

– В прошлом году озвучивались планы выйти в мировые лидеры по производству высокочистого неона. Как с этим у нас обстоят дела?

– Мы – одни из лидеров с точки зрения технологии производства высокочистых инертных газов: ксенона, криптона и неона. Наши технологии позволяют получать эти газы с лучшими показателями чистоты в мире. С учетом действующих производственных мощностей и проводимой модернизирнизации, а также введенной в эксплуатацию установки в МГТУ им. Баумана текущие мощности по переработке неона позволяют достичь указанных целей. В настоящее время ведутся переговоры по заключению долгосрочных контрактов. Здесь у нас 100% технологическая независимость.

– Также к вопросу о лидерстве, РФ активно осваивает Севморпуть. Недавно стало известно, что пересматриваются сроки и стоимость строительства головного атомного ледокола проекта 10510 "Россия"? С чем это связано?

– Изначально проектируя и создавая такое головное судно, невозможно дать точные параметры по себестоимости и окончательной цене. Поэтому нет ничего сверхъестественного, тем более трагичного в пересмотре цены. Что касается сроков, они тоже были изначально ориентировочными. И по мере освоения самого рабочего проекта и выдачи этого проекта на производство на судостроительный комплекс "Звезда", будут формироваться и цена, и окончательные сроки сдачи объекта. Поэтому здесь все идет достаточно корректно в соответствии с изначально заложенными параметрами.

Сейчас проводится технико-экономическая экспертиза расчетов трудоемкости и цены строительства.

По результатам этой работы можно будет объективно говорить о каком-то пересмотре условий текущего контракта на строительство ледокола.

– Мы также преуспеваем в производстве минеральных удобрений: их выпуск превышает внутренний спрос, тогда как на мировом рынке минудобрений – дефицит. Как мы планируем воспользоваться преимуществом, какие планы по развитию этой отрасли?

– Да, действительно, за последние десять лет Россия увеличила производство на 40%, до 55 миллионов тонн, обеспечив треть от роста производства удобрений в мире (а это 15 миллионов тонн). Ежегодно растут объемы потребления внутри страны всех видов минеральных удобрений: и азотных, и фосфорных, и калийных, и сложных удобрений. Более того, каждый год появляются новые формулы, которые адаптируются непосредственно под почву, и новые сельхозугодья, под которые формируются запросы с учетом кислотности и других особенностей почв. То же самое происходит по высокоточному и высокопроизводительному земледелию и за рубежом.

Поэтому мы растущим запросам давно были готовы и обеспечиваем поставку и на внутренний рынок, и на экспорт.

Прогнозируемый объем инвестиций в отрасль на предстоящие пять лет – 1,6 триллиона рублей, а при сохранении текущих мер поддержки он превысит два триллиона рублей. В результате производственные мощности удвоятся в сравнении с 2013 годом.

– Будет ли Россия наращивать мощности для экспортных поставок удобрений и выходить на принципиально новые рынки? Какие?

– Российские компании прорабатывают различные проекты с дружественными странами, например, есть совместное предприятие в Китае по производству смешанных удобрений. Вместе с тем, продолжает расширяться клиентская база на Ближнем Востоке, в Африке, Азии, Латинской Америке – способствуют этому обучение местных фермеров эффективным методикам внесения удобрений, а также разработка смесей, подходящих для конкретного региона.

Что касается увеличения объемов экспортных поставок, то мы готовы их наращивать. Мощности предприятий это сегодня позволяют. Особенно тех, кто своевременно подписал специальные инвестиционные контракты и занимается модернизацией. У нас есть утвержденные в рамках отраслевой стратегии планы по увеличению объемов производства широкой номенклатуры, поэтому мы постоянно занимаемся расширением рынков сбыта.

– Сейчас много иностранных компаний в торговле и промышленности находятся в подвешенном состоянии по своей воле: не уходят и полноценно не остаются. Планирует ли Минпромторг принимать проактивные меры, чтобы поторопить их с принятием решения?

– На российском рынке действительно еще остаются компании, которые пока не определились со своими дальнейшими планами. Их не так много, поскольку длительная приостановка работы вынуждает искать выходы из сложившейся ситуации.

Как показало время, зарубежные компании заинтересованы в продолжении своей деятельности на российском потребительском рынке – или в том, чтобы обеспечить условия для возвращения на наш рынок в будущем. Поэтому компании рассматривают различные варианты продолжения работы либо "временной" передачи активов: это может быть продажа российских активов отечественным инвесторам, передача бизнеса местному менеджменту, смена вывески и ребрендинг, в отдельных случаях – продажа товаров через мультибрендовые магазины и маркетплейсы.

– Продолжая тему потребительского рынка: есть в России бренды косметики и парфюма, способные по качеству заменить россиянам американские и европейские бренды?

– Продукция отечественных производителей не уступает западной по качеству и активно реализуется внутри страны и за рубежом. За прошедший год наши компании успешно перестроились на новые схемы работы, подключили российских производителей сырья и упаковки, инвестировали дополнительные средства в разработку инновационных продуктов. У нас серьёзный потенциал в импортозамещении парфюмерии и косметики.

– Смогут ли отечественные парфюмерно-косметические компании закрыть потребность российского рынка?

– В отрасли работают более 600 отечественных компаний – от микропредприятий до крупного бизнеса. И при этом у большинства производителей имеются свободные мощности, что позволяет в разы увеличить объем выпускаемой продукции во всех категориях и обеспечить потребителей всеми необходимыми товарами.

Буквально в прошлом месяце был утвержден отраслевой план мероприятий по импортозамещению в отраслях парфюмерно-косметической промышленности и бытовой химии с горизонтом планирования до 2026 года. В плане заложены мероприятия, обеспечивающие по некоторым позициям кратный рост доли потребления отечественной продукции.

– Наше интервью начиналось с вопросов об отечественных самолетах, последний вопрос о них же, только игрушечных. Будет ли в России производиться линейка детских игрушек и конструкторов с МС-21 и SSJ, а также с российскими поездами и машинками "КАМАЗ", Lada?

– Российские производители игрушек давно сотрудничают с производителями наших автомобилей, самолетов и поездов.

Очень важная задача – продвигать нашу отечественную высокотехнологичную продукцию, в том числе среди детской аудитории: не только знакомить ребят с ней, но и "заражать" энтузиазмом, давать возможность мечтать о том, чтобы самому разрабатывать и создавать технику.

Например, компания "Симбат" выпускает игрушечные машины Lada, а компания "Звезда" специализируется на выпуске моделей военной техники и самолетов. Фирмы-производители моделей для сборки и творчества уже многие годы продуктивно сотрудничают с авиационными КБ, выпуская широкую лицензионную линейку российской гражданской и военной авиационной техники. Производители игрушек и моделей сейчас обращают более пристальное внимание на нашу промышленность. Так что, думаю, на полках детских магазинов в ближайшее время появится больше моделей нашей техники.