Российская компания "Гражданские самолеты Сухого" (входит в государственную Объединенную авиастроительную корпорацию) основана в 2000 году для создания и продвижения новых моделей гражданских самолетов. Сегодня основным проектом компании является программа по созданию и развитию российского самолета Sukhoi Superjet 100 — разработка, производство, продажи и техническое обслуживание. О создании новой 75-местной версии самолета, шагах по совершенствованию системы послепродажного обслуживания, объединении гражданских активов ОАК в интервью РИА Новости рассказал президент ГСС, а с недавних пор также старший вице-президент по маркетингу и продажам гражданской авиационной техники корпорации "Иркут" (ведет программу создания МС-21, также входит в ОАК) Александр Рубцов.
— Ранее авиакомпания S7 подтвердила свой интерес к 75-местной версии Sukhoi Superjet. Минобороны, СЛО "Россия", которые считаются потенциальными заказчиками нового типа воздушного судна, направляли вам какие-либо пожелания по облику самолета?
— Мы получили, естественно, запросы наших заказчиков. Ведем необходимые консультации, в первую очередь, с госзаказчиками. С компанией S7 мы в значительной мере уже продвинулись в формулировании технических требований к самолету. Мы надеемся эту работу в ближайшее время завершить.
Дальше нам предстоит гармонизировать процессы, потому что, конечно, требования, скажем, у специального летного отряда "Россия" отличаются от требований Минобороны. Но подход у нас один: платформа, то есть планер самолета, будет единой для всех наших заказчиков. Она не может быть разной, потому что иначе это будет слишком дорого. Максимально стараемся унифицировать авионику, гидравлику, электрику, шасси и сделать их едиными для всех.
Мы планируем, что кабина самолета будет максимально унифицирована с кабиной МС-21. Пассажирский салон, скорее всего, будет унифицирован с текущей версией машины, его сечение останется неизменным. Дополнительно будут проведены работы по снижению веса интерьера.
Вообще, задачи, которые мы перед собой ставим, достаточно амбициозные. Помимо того, что мы оптимизируем размер самолета, мы ставим задачу снизить вес конструкции на 10-15%, улучшить аэродинамическое качество на 10%, на 5% снизить удельный расход топлива у двигателя, который мы предполагаем использовать на втором этапе развития проекта. Возможно, будем использовать новые технологии для перемещения самолета по взлетно-посадочной полосе. Большая и важная задача на сегодня — снижение эксплуатационных расходов.
Все это вытекает из тех требований, которые у нас есть как со стороны наших государственных заказчиков, так и со стороны коммерческих. Задачу сделать рыночно привлекательный самолет с нас никто не снимал, учитывая масштаб инвестиций.
— На новый 75-местный самолет будет устанавливаться двигатель SaM-146?
— На данном этапе мы рассматриваем в качестве основного двигателя использовать собираемый в Рыбинске SaM-146, он будет предлагаться как основной мотор в необходимых госзаказчикам исполнениях. Для коммерческих заказчиков, если все будет в порядке, у нас появится возможность сделать глубокую модернизацию этого двигателя. Двигателисты сейчас готовят соответствующее предложение по нашему запросу. Мы не исключаем, что это будет двигатель с другим вентилятором, с большей двухконтурностью, но он появится чуть позже. Поэтому первая силовая установка будет та, которая сейчас выпускается серийно, со всеми теми улучшенными характеристиками, которых на момент поставки мы добьёмся.
Что касается других основных элементов, то вспомогательная силовая установка, колеса, тормоза, шасси также будут российского производства. Поэтому доля российского содержания в самолете вырастет кратно.
— Сроки создания самолета остаются — 2022-2023 гг.?
— Да. С одной стороны, это очень жесткие сроки, с другой стороны, мы должны сделать современный самолет, который бы после этого еще 25-30 лет мог быть на рынке, быть востребованным, и естественно, удовлетворять требования наших заказчиков.
— С египетскими авиакомпаниями продолжаются переговоры о поставках самолетов?
— С Египтом вопрос только в том, что компания EgyptAir в свое время выбрала вместо 100-местных самолетов 120-местные. Они подписали контракт с Bombardier на самолеты CSeries, поэтому у них этот сегмент рынка сейчас несколько прикрыт, скажем так. Мы с ними переговоры, естественно, ведем, но пока там такая ситуация.
— Мексиканская Interjet не перевела свой опцион на SSJ100 в твердый контракт?
— У нас с ними контракт на 30 самолетов. 22 уже поставлено, оставшиеся самолеты мы должны в течение этого — в начале следующего года поставить. Опцион на дальнейшие поставки пока не реализован.
— ВВС Таиланда не выражали заинтересованность в расширении сотрудничества?
— У нас периодически ведутся переговоры со всеми нашими заказчиками, в том числе, и с ними, по дополнительным поставкам, но я бы не хотел раньше времени на эту тему что-либо говорить. Когда договоримся, тогда сможем сообщить. Пока к поставке им в этом году запланирован третий самолет в бизнес-версии.
— Еще одно новшество в Superjet — это установка законцовок крыла. Крупнейший эксплуатант в России — "Аэрофлот" заинтересован в их установке?
— На крайнем совете директоров "Аэрофлота" мы озвучили, что готовы модернизировать весь парк самолетов SSJ100, поставив на их самолеты модернизированные законцовки. Их можно устанавливать на ранее выпущенные машины. Первый разговор состоялся, теперь мы должны его, как говорят, "отехничить" — в виде коммерческого предложения отправить уже для рассмотрения "Аэрофлотом".
Законцовки дают неплохие результаты: предварительно, снижение расхода топлива не менее чем на 3%, улучшение взлетно-посадочных характеристик, выполнение посадок на более короткие полосы, такие как в аэропорту London Сity.
— А Interjet вы направили такое предложение?
— У Interjet такой острой необходимости пока не было, но они в курсе этой работы. Мы, естественно, всем нашим заказчикам будем предлагать установку законцовок на ранее выпущенные самолеты в качестве опции.
— По вашим данным, когда может завершиться объединение всех гражданских активов ОАК в единый дивизион, кто возглавит новую структуру, как она будет называться?
— План такой есть, он реализуется. Сейчас интегрируем систему управления. Утверждена новая структура ГСС, параллельно утверждена структура в "Иркуте". Целый ряд важных функций выполняется уже смешанными командами. В частности, у нас единая команда продавцов, единая команда послепродажного обслуживания, очень тесная координация на уровне финансовых структур. То есть первые шаги к объединению бизнес-процессов мы уже сделали. Де-юре, объединение — это процесс более сложный, он тоже идет своим темпом и, по планам, мы должны в следующем году эту интеграцию завершить.
— Сокращения персонала могут быть в связи с объединением?
— Нам надо больше делать самолетов и уменьшать расходы, чтобы быть прибыльными. Поэтому объединение двух организаций ставит задачу за счет увеличения объемов продаж, за счет увеличения бизнеса и сокращения управленческих расходов, оптимизации численности управленческого и вспомогательного персонала поднять эффективность. Собственно, в этом вся идея. Сокращения производственного персонала не будет, мы продолжаем набирать конструкторов. Где необходимо, мы набираем производственных рабочих, особенно в части, касающейся послепродажного обслуживания.
— Новое усиление санкций может еще как-то повлиять дополнительно, отсрочить поставку комплектующих?
— Мы надеемся, что здоровый прагматизм наших зарубежных партнеров победит, потому что мы выполняем все свои обязательства, и наши коллеги-поставщики тоже выполняют свои обязательства. Тем не менее, делать прогнозы достаточно сложно, поэтому мы, собственно говоря, в новом самолете существенно увеличиваем долю российских комплектующих и параллельно такую же работу ведем для текущего проекта SSJ100. Первые российские поставщики появятся в большом количестве уже на этой версии в ближайшие два года. В 75-местной версии эта доля будет еще увеличена. Наша политика — чтобы у нас всегда было два поставщика по любой системе — один российский, второй международный. Только так можно быть уверенным, что в любой ситуации ты сможешь клиенту поставить самолет. Это, в известной степени, вынужденное решение, но мы эту политику будем реализовывать.
— В этом году сколько Sukhoi Business Jet планируете произвести?
— Вообще, у нас предварительный план — выпускать корпоративных и самолетов VIP до 5-7 штук в год. Если они будут востребованы, то мы обязательно этот план реализовывать. В этому году запускаем строительство новых Business Jet, где мы будем применять новые технологии, новые компоновки, дополнительные топливные баки, также будет установлен новый узел связи. К концу этого года мы планируем собрать такой самолет, а летные испытания он будет проходить уже в начале следующего года.
— C итальянскими партнерами как у вас складываются отношения?
— У нас в Италии работает компания SJI, где у итальянских акционеров есть определенная доля. АО "ГСС" и SuperJet International продолжают в полном объеме выполнять свои обязательства перед партнерами и заказчиками, включая поддержку в проведении летных испытаний, сертификацию по нормам EASA, производство и поставки интерьеров, поддержку продаж.
— А вообще, Superjet, по вашему мнению, за последние годы избавился от детских болезней, или продолжают поступать какие-то жалобы от эксплуатантов?
— Из моего жизненного опыта, самолеты по мере эксплуатации всегда требуют определенных доработок. Но у одних это случается на ранней стадии, у других — на более поздней. У Superjet на начальной стадии их было не так много, а по мере набора эксплуатационного опыта и статистики, как раз на шестом-седьмом году, появился целый ряд дополнительных моментов, которые надо отрабатывать.
Самолет получил и российский, и международный сертификат. Но то, что в нем придется еще некоторое время устранять недостатки, это тоже очевидный факт, мы его не отрицаем и над этим работаем.
— А история начала февраля, с сигнализацией об обледенении датчиков скоростей? Можете уточнить, что тогда происходило?
— Я могу с уверенностью сказать, что тогда системы самолета срабатывали штатно, как и должны были. Обогрев датчиков системы воздушных сигналов на SSJ100 включается автоматически при запуске одного из двигателей на земле. В случаях возникновения подозрения на возможность обледенения датчиков скорости, в кабине пилотов срабатывала сигнализация, и пилоты принимали решение в соответствии с установленными процедурами. При этом причины обледенения датчиков могут иметь и внешний характер, не зависящий от самолета. Об этом свидетельствует и то, что подобные случаи тогда были зафиксированы и на других типах воздушных судов, в том числе иностранных.
— Можно ли какие-то шаги перечислить по улучшению послепродажного обслуживания? Что делается или что в планах?
— Я как бы стоял "на другой стороне баррикад", поэтому мы сейчас пытаемся поменять политику ГСС, сделать ее более customer-friendly, то есть клиентоориентированной. До этого политика по целому ряду вопросов, в частности, послепродажной поддержки, пульных соглашений, ввода в эксплуатацию, обучения — была менее ориентирована на клиента, а более ориентирована на компенсацию своих расходов.
Первое, что мы делаем, это наводим порядок на складах запасных частей. Мы их сейчас автоматизируем, закупаем необходимое оборудование для того, чтобы качественно улучшить поддержку по запасным частям. Второе — мы вводим пульные программы, которых в ГСС раньше не было, для всех наших клиентов. Такие соглашения мы уже подписали с авиакомпанией "Ямал". Сейчас будем работать с "Аэрофлотом" и с рядом других заказчиков, чтобы у них тоже были пульные соглашения, которые покрывали бы значительную часть номенклатуры комплектующих изделий.
Мы в ближайшее время будем внедрять и расширять эксплуатационную базу, в первую очередь, в аэропортах России. Будем внедрять специалистов на местах, которые будут специально подготовлены для обслуживания Superjet, с тем, чтобы в транзитных аэропортах у нас меньше зависало самолетов из-за того что там просто недостаточно специалистов. Эту задачу будем решать в текущем году.
— Какое у вас видение приоритетных рынков для Superjet, для МС-21, для российских гражданских самолетов?
— И тот, и другой самолет создаются для глобального рынка. Они не могут быть только для какого-то одного, закрытого. У нас рынок России сравнительно небольшой. Поэтому для того, чтобы обеспечить серийность производства на приемлемом экономическом уровне, мы обязательно должны ориентироваться на глобальный рынок. Поэтому нашими приоритетами являются, страны Европы, Азии, Африки, Латинской Америки, в перспективе — Северной Америки.
