Главный инженер ФКУ Упрдор "Тамань" Росавтодора Юрий Сафонов рассказал в интервью РИА Новости, как строители готовятся к установке автодорожной арки и как относятся к сообщениям СМИ о якобы существующих проблемах на стройке.
— Крымский мост строится ударными темпами. Как минимум так кажется, когда видишь сводки о ходе строительства. А как вам изнутри проекта? Что вы считаете действительно своими победами? Чем можете похвастаться?
— Я поставил больше миллиона подписей за 2,5 года. Подойдет для Книги рекордов Гиннеса?
— В смысле?
— В прямом — живые подписи, от руки. Бывает, после окончания рабочего дня задерживаюсь, и в выходные случается. Сделаю все запланированное, а вечером включаю в кабинете музыку или новости и сижу подписываю коробки бумаг.
— Зачем?
— А без этого мост не построишь. Вы спрашиваете про победы. Наша победа — именно для нас, для тысяч специалистов, которые участвуют в проекте Крымского моста, — будет тихой и незаметной для широкой аудитории. И будет она даже не в день начала эксплуатации моста. Наша настоящая победа — это годы спустя. В те моменты, когда водители и пассажиры будут в очередной раз ехать с таманского берега в Крым и обратно и думать: "А ведь отличный мост. Одно удовольствие по такому ездить". Уверен, именно тогда каждый из нас, строителей, сможет сказать: "Вот она — победа, мы отлично сделали свою работу".
Может, пафосно звучит, но это так. Думаете, мы обсуждаем в своем кругу успехи в Керченском проливе? Нет, конечно. Если говорим на отвлеченные темы, то, как правило, каждый вспоминает о своих уже давно построенных и отлично работающих мостах и дорогах.
Я, например, участвовал в строительстве моста на остров Русский во Владивостоке. Мост сдан в 2012 году. В эксплуатации — идеальный. За пять лет, кстати, ни разу не пришлось перекладывать асфальт. И это норма. Так должно быть. И лично я могу сказать: это работа, выполненная на должном профессиональном уровне, горжусь ее итогом.
— Очевидно, сейчас вы скажете, что даже установку железнодорожной арки Крымского моста не отмечали?
— Верно, не отмечали. Конечно, поздравили друг друга. Сначала моряков, которые успешно транспортировали арку от керченской технологической площадки в створ моста. Потом наших ребят из "Мостоотряда-1", которые с ювелирной точностью провели подъем арки на проектную высоту.
В этот момент мы уже отчасти выдохнули. Дальше подъем шел в штатном режиме. А на следующий день, когда арочный пролет был закреплен и морская операция завершилась, работа просто продолжилась. Обычная работа.
— Невозможно не спросить: в процессе морской операции много было нецензурной лексики?
— Знаете, наша пресс-служба очень хотела повесить "петлички" на руководителей морской операции — записать весь процесс со звуком в том числе. Но при всем уважении к СМИ мы отказали: необходимо было, чтобы каждый участник чувствовал себя абсолютно комфортно, без мысли "меня записывают, надо фильтровать свою речь". Тем не менее все было настолько профессионально, спокойно и даже, пожалуй, монотонно, что должен вас разочаровать: ни одного резкого слова в эфире не проскочило.
Разве что единственный эпизод… Для понимания: у руководителя операции радиосвязь со всеми непосредственными производителями работ — как на 252-й, так и на 253-й опорах (фарватерные опоры, на которые поднимали арку — ред.), слышимость отличная. Идет передача нагрузки на домкратную систему. Каждый производитель поочередно докладывает руководителю операции, главному инженеру "Мостоотряда-1" Андрею Суркову. И вдруг в эфире… ды-дынц! На секунды — гробовая тишина… Подозреваю, в этот момент у многих проскочило в голове крепкое словечко. Как оказалось, кто-то просто рацию громко выронил.
В общем-то, и все. Здесь эмоции только во вред. Нужна спокойная, взвешенная, обычная работа. Что и продемонстрировали наши специалисты в период первой морской операции.
— Вы так говорите, как будто все это было совершенно обычно, хоть каждый день по арке устанавливай. В чем тогда уникальность?
— Нет уж, давайте все-таки не каждый день. А морская операция по проекту Крымского моста действительно уникальна.
Да, технология сплава пролетных строений давно и хорошо отработана. Но столь массивную конструкцию в истории отечественного мостостроения никогда еще не транспортировали, не позиционировали и не поднимали в условиях морской акватории. Про мировое мостостроение говорить не буду на 100%, хотя сколько мы ни вспоминали, не смогли найти аналогичный пример и в мире.
Возможно, вы слышали, что вся операция сопровождалась комплексным мониторингом инженерных конструкций и систем. Когда готовились к морской операции, руководители уже тормозили науку: "Ребят, сколько можно датчики вешать? Каждый день получаю по письму: а давайте еще повесим, нам очень нужно!" До сотни различных датчиков системы мониторинга дошли.
Зато такая система позволила не только оперативно отслеживать и в случае необходимости реагировать на возможные изменения, но и создала уникальную базу для проектирования в будущем объектов, аналогичных проекту Крымского моста.
Обработка информации показала, что мы даже несколько перестраховались в части расчетных нагрузок. Все конструкции, задействованные в морской операции, на деле испытывали куда меньшие изменения деформации, чем мы заложили как максимальные при их проектировании и создании.
— С учетом такого опыта вторая морская операция — установка автодорожной арки — будет уже рядовым событием?
— Очень бы хотелось. Но не выйдет. Возможно, со стороны все будет выглядеть примерно так же, как с первой операцией. И, конечно, первый опыт нам поможет. Однако в установке автодорожной арки свои особенности. Начать хотя бы с того, что арочные пролеты разные. По длине и высоте идентичны, но конструктивно разные. Скажем, ширина железнодорожной арки по осям: 20 метров по затяжке (нижняя часть — ред.) и пять метров в замке (верхняя точка — ред.), а автодорожной — 30 метров по затяжке и 15 метров в верхней точке. Плюс вы видите, какая ажурная железнодорожная арка. Такую внешнюю ажурность создает сама конструктивная комбинация из пролетного строения со сквозными главными фермами и аркой. И в итоге это больше шести тысяч тонн металла. Железнодорожная арка — настолько жесткий конструктив, что потенциальный риск деформации во время транспортировки и подъема сводился к минимуму.
— Как на стройке реагируют на сообщения СМИ о проблемах, которые якобы вскрываются после установки железнодорожной арки?
— В общем-то, никак. Хотя, надо сказать, бывает довольно-таки интересно прочитать что-то совершенно неожиданное — причем не только из сферы непосредственно мостостроения. Читаешь и диву даешься, как Крымский мост "переворачивает" в умах некоторых наблюдателей даже элементарные законы физики. Сопромат вообще рыдает. Но это уже не из области стройки.
— Тогда расскажите, что за миллион подписей?
— Не могу назвать точную цифру. Все фиксируем, документируем, а подписи не додумался считать. Наверное, уже намного больше миллиона. Смотрите, на проекте работает больше 10 тысяч человек. Каждый из них — часть гигантского механизма, без которой стройка невозможна.
С чего начинается стройка? С бумаги. С проекта. Сначала инженерные изыскания, затем проектная документация, далее — рабочая и организационно-технологическая документация. В каждом томе — до десяти подписей ответственных разработчиков. У меня, как у главного инженера стройки со стороны государственного заказчика, обязанность подтверждать достоверность разработанных технических решений своей подписью. Причем в рабочей документации подпись ставится на каждой странице, это сотни тысяч страниц. И факсимиле не допускается, только живая подпись, потому что за каждой такой подписью — персональная ответственность.
Если навскидку: проектная документация, рабочая, технологические карты, регламенты, карты подборов смесей, протоколы технических советов… Точно давно уже больше миллиона. Хорошо еще, официальная переписка допускает электронную подпись.
У каждого в проекте свои персональные рекорды. Например, у сметчиков в прошлом месяце тоже был своеобразный рекорд — сдача/приемка работ в объеме выше обычного.
— То есть за минувший месяц построили на большую сумму, чем обычно?
— Темпы стройки увеличиваются, безусловно, но в данном случае речь идет именно о сдаче/приемке. Поясню. Нередко в строительстве, да и не только в строительстве, бывает, что подрядчик физически работы выполнил, а сдать их заказчику, чтобы, соответственно, получить за выполненную работу деньги или погасить аванс, не может чуть ли месяцами.
Ведь речь идет не только о физике. Необходимо не только построить, но и сдать работу и авторскому надзору, и строительному контролю, а затем со всем пакетом документов прийти к сметчикам. Те в свою очередь заново все проверят, уже именно по документам и их соответствию техническому заданию. И только после этого работа будет принята и оплачена. На таком масштабном проекте, как Крымский мост, где ежемесячное физическое выполнение гигантское, без четко отлаженной работы экономистов не обойтись.
С момента подписания государственного контракта в феврале 2015 года строительство профинансировано более чем на 150 миллиардов рублей (почти 70% от суммы контракта). На данный момент заказчиком строительства ФКУ Упрдор "Тамань" приняты выполненные работы на сумму более 102 миллиардов рублей (и гашение аванса, и по факту выполнения строительно-монтажных работ). Это очень хорошая динамика.
— То есть сомнений нет: построите мост, как запланировано?
— Никаких сомнений. Сомневались бы — не начинали бы. Построим четко в срок, в установленную смету и с должным качеством. В 2018 году поедем на автомобилях, в 2019-м — на поездах.
