Владимир Ардаев, обозреватель РИА Новости
Три года назад, 17 июля 2014 года, на востоке Украины сбили авиалайнер Boeing 777 авиакомпании Malaysia Airlines, выполнявший плановый рейс из Амстердама в Куала-Лумпур. На борту были 298 человек — 283 пассажира и 15 членов экипажа. Все они погибли.
Самолет рухнул на территорию, находившуюся под контролем ополченцев самопровозглашенной Донецкой народной республики (ДНР). Украинский президент Петр Порошенко тут же обвинил в случившемся "агрессоров и боевиков на Донбассе". На следующий день о том, что лайнер сбили ракетой, выпущенной из "контролируемых повстанцами районов", заявил президент Парламентской ассамблеи ОБСЕ Илкка Канерва. Тут же с подобным заявлением выступил тогдашний президент США Барак Обама, а два дня спустя Государственный департамент Соединенных Штатов объявил о наличии у него доказательств того, что Boeing сбили именно повстанцы. Спустя три года эти доказательства так и не были предъявлены.
Международной совместной следственной группе (Joint Investigation Team — JIT), созданной 7 августа того же года, пришлось нелегко. Ей пришлось выбирать: или подыскивать доказательства для уже озвученных обвинений, или проводить независимое объективное расследование. Судя по всему, она пошла по первому пути.
При этом, сосредоточившись на "поисках" того, кто именно сбил лайнер, следствие отклонилось от изучения главного вопроса: как могло случиться, что полеты гражданских самолетов продолжались над зоной боевых действий?
Полеты над огнем
Двадцать восьмого сентября 2016 года в голландском городе Ньювегейн JIT презентовала первый предварительный доклад по результатам своей работы. При этом лишь в качестве одной из причин трагедии было названо то, что государство Украина своевременно не закрыло свое воздушное пространство над территорией, где уже тогда шли бои с применением боевой авиации и средств ПВО.
На самом деле, Украина к тому моменту частично закрыла небо над Донбассом — весь вопрос в том, как это было сделано и были ли достаточными меры, принятые этой страной для того, чтобы полностью обеспечить безопасность воздушного пространства над своей территорией, уточняет генеральный директор Международного консультативно-аналитического агентства (МКАА) "Безопасность полетов", член Всемирного фонда безопасности полетов (FSF) Сергей Мельниченко.
"Основная угроза безопасности полетов в том районе тогда состояла в том, что ни Украина, ни Евроконтроль (международная организация по безопасности воздушного движения, в которую входит Украина) своевременно не опубликовали информацию о том, что воздушное пространство над территорией, на которой ведутся боевые действия, должно быть закрыто на всю глубину (то есть высоту) выполнения полетов", — говорит Сергей Мельниченко.
Вместо этого за два дня до гибели MH17 Украина разослала так называемое NOTAM (от английского Notice to airmen, оперативно распространяемые извещения об изменениях в правилах проведения и обеспечения полетов и аэронавигационной информации. — Прим. ред.), которое предписывало экипажам не совершать полеты над определенной территорией на высоте ниже 32 тысяч футов (9,75 километра).
"Сделано это было только потому, что накануне, 14 июля, ополченцы самопровозглашенной Луганской народной республики (ЛНР) сбили военно-транспортный самолет Ан-26 украинских ВВС, летевший на высоте 6,4 километра", — считает эксперт.
Сергей Мельниченко убежден: такая мера была явно недостаточной. Boeing, летевший рейсом MH17, был сбит на высоте 10 километров (33 тысячи футов) — то есть командир этого судна полностью выполнил предписание NOTAM. Но это его не спасло. Лайнер с 298 людьми на борту стал очередным воздушным аппаратом, сбитым над этой территорией. Только после этого — буквально через три часа — Украина полностью закрыла воздушное пространство для гражданских судов над Донбассом.
Нечитаемое предупреждение
По мнению Мельниченко, Украина неслучайно тянула с полным закрытием воздушного пространства над зоной боевых действий — тому были как политические, так и финансовые причины. Политические состояли в том, что закрыть небо над частью своей территории означало бы признание: государство не полностью может контролировать обстановку на своей земле. Финансовые — в том, что использование воздушного пространства иностранными авиакомпаниями обеспечивает приток в его бюджет значительных денежных средств, исчисляемых миллионами долларов.
"Над Восточной Украиной проходит много воздушных трасс, в том числе и тех, которые связывают север Европы с Юго-Восточной Азией. Таким маршрутом летел и MH17. Не желая терять этот насыщенный и прибыльный трафик, власти Украины решили ограничиться тем, что лимитировали минимальную высоту полетов над Донбассом, зная, что дальние авиарейсы, как правило, проходят на высоте около 10 километров. Но и такая высота оказалась для MH17 смертельно опасной", — говорит Сергей Мельниченко.
То, как было сделано предупреждение, у него и многих других специалистов по безопасности полетов тоже вызывает немало вопросов. Распространенное накануне трагедии уведомление NOTAM было составлено так, что до конца понять его суть командир воздушного судна просто не в состоянии, на что, в частности, обратил внимание в своем блоге специалист по авиационной безопасности, бывший летчик и авиадиспетчер Марк Зи (Mark Zee).
По его словам, пилоты нередко получают перед вылетами уведомления, в которые бывает непросто вникнуть. Однако это NOTAM будто специально было составлено так, чтобы ввести экипажи в заблуждение.
"Разобрать это предупреждение не смогли ни пилоты, ни диспетчеры, ни экипаж MH17. Оно выглядело так же, как и любое другое рутинное временное ограничение на использование воздушного пространства", — пишет Марк Зи.
Хотя на самом деле текст NOTAM содержал в себе подробное перечисление координат той местности, в которой пилотам следовало придерживаться максимальной высоты. Кроме того, в нем почему-то были указаны не одно, а два значения высоты, ниже которых опускаться не следовало: эшелоны 260 (7,9 километра) и 320 (9,75 километра).
"Командир перед вылетом получает иногда десятки страниц таких NOTAM, выдаваемых всеми странами, над которыми проходит трасса. И времени на то, чтобы детально разобрать всю перечисленную в них информацию, особенно если она чересчур усложнена, у него может просто не хватить", — поясняет Сергей Мельниченко.
По мнению эксперта по безопасности, украинские власти пренебрегли всеми этими обстоятельствами, когда вместо полноценного закрытия полетов над воюющей территорией ограничились кратким оперативным уведомлением, к тому же абсолютно невнятным. Жертвами их действий могли стать пассажиры и экипаж практически любого воздушного судна.
Так чей "Бук" стрелял?
В международную следственную группу JIT вошли до 200 следователей из Нидерландов, Бельгии, Украины, Малайзии и Австралии. Согласно выводам их предварительного доклада, самолет был сбит ракетой класса "земля-воздух", стартовавшей с поля неподалеку от населенного пункта Первомайское. Эта территория в тот момент находилась под контролем ополченцев ДНР.
JIT утверждает также, что ей удалось установить тип вооружения, из которого был поражен авиалайнер, — это ракета серии 9М38, выпущенная из зенитно-ракетного комплекса "Бук". Установили они и принадлежность этого комплекса: он, по мнению следователей, прибыл в Первомайское из России и уже на следующий день, утром 18 июля, был возвращен на российскую территорию через Снежное, Дебальцево и Луганск. Следователи очертили и круг лиц, связанных с перемещением комплекса "Бук", — около ста человек.
Выводы JIT встретили категорические возражения российской стороны. В Минобороны России заявили, что ни один комплекс "Бук" никогда не перемещался на территорию ДНР. А представители оборонного концерна "Алмаз-Антей" представили материалы собственного расследования, основанного как на компьютерном моделировании, так и на натурных испытаниях, выводы которых полностью опровергают предварительные заключения международных следователей.
Эти заключения "не могут иметь под собой достаточного технического обоснования для утверждения о том, что Россия каким-либо образом может быть причастна к гибели малайзийского Boeing летом 2014 года", однозначно заявил РИА Новости советник генерального конструктора концерна Михаил Малышевский.
По его словам, в основе такого утверждения прежде всего лежит несоответствие характера повреждений, полученных сбитым лайнером, тем, которые он мог получить, если бы имел место сценарий, смоделированный международными следователями. Согласно выводам "Алмаз-Антея", пуск ракеты был произведен из района населенного пункта Зарощенское, подконтрольного Вооруженным силам Украины. Мало того, судя по поражающим элементам, самолет действительно поразила ракета 9М38, но с устаревшей боевой частью 9Р314 — таких ракет давно нет на вооружении в России, зато в избытке есть на Украине.
Суд да дело
Всю информацию, на основании которой были сделаны выводы JIT, группа получила как самостоятельно, так и воспользовавшись материалами, предоставленными в основном Украиной. Кроме того, значительный массив данных они получили из так называемой независимой исследовательской группы Bellingcat, которая, изучая фотографии, выложенные в открытом доступе в интернете, включая социальные сети, "вычислила" происхождение и путь "Бука", а также военнослужащих, имевших отношение к обслуживанию установки и ее транспортировке.
Методы Bellingcat критиковали действительно статусные западные эксперты. Так, Нил Кравец, создатель онлайн-сервиса Fotoforensics.com, который использует Bellingcat, публично заявил, что "не имеет ничего общего с этим ошибочным анализом" и что деятельность этой команды является "примером того, как нельзя делать цифровой анализ снимков". Другой известный специалист, эксперт по анализу изображений и создатель фотоархива IRISPIX Йенс Кризе в интервью журналу Der Spiegel назвал использованные в докладе Bellingcat методы выявления манипуляций с изображениями "гаданием на кофейной гуще", а примененный группой способ Error Level Analysis (ELA) — "методом для любителей".
В общей сложности, как сообщил генеральный прокурор Нидерландов Фред Вестербеке, следователями были допрошены более 200 свидетелей, изучены полмиллиона видео- и фотоматериалов, прослушаны 150 тысяч перехваченных телефонных разговоров — опять же в основном предоставленных Украиной.
Российские военные обращают внимание на то, что основными источниками информации для JIT стали интернет и Украина — то есть страна, априори ответственная за крушение воздушного судна над ее территорией, воздушное пространство над которой она своевременно и должным образом не обезопасила. У специалистов "Алмаз-Антея" серьезные сомнения вызывает достоверность результатов натурных экспериментов, проведенных международными следователями: они использовали для них американскую ракету, конструктивно отличающуюся от ракеты комплекса "Бук". Тогда как концерн провел свои испытания именно с ракетой от этого комплекса.
"Алмаз-Антей" и Минобороны России передали все свои доводы международной следственной группе, как они будут учтены и будут ли учтены вообще — пока неясно. Мандат JIT истекает к январю 2018 года, и к этому сроку она должна представить свой окончательный доклад.
"Расследование вызывает немало вопросов, так как есть серьезные проблемы с доказательствами версий. Собранные JIT данные вряд ли помогут в точном определении произошедшего, причем есть большие сомнения в том, что новые доказательства появятся до 1 января 2018 года", — считает управляющий партнер юридической фирмы BMS Law Firm Алим Бишенов.
