МОСКВА, 3 июл — Прайм. Российские власти в среду предварительно выбрали вариант управления Московским авиаузлом, без инвестиций в который неминуемо наступит транспортный коллапс: государство объединяет принадлежащую ему аэродромную инфраструктуру всех трех столичных аэропортов и оставляет на потом решение по частным активам.
Все новости экономики и бизнеса на сайте агентства Прайм >>
Бюджетных денег на развитие аэропортов не хватает, в этих условиях власти пытаются привлечь частные средства хотя бы за счет сдачи в концессию аэродромного имущества. Для привлечения больших средств нужна прозрачная структура собственности аэропортов и единая стратегия развития всего авиаузла. Однако мешает офшорное "Домодедово", которое не только не раскрывает имена своих владельцев, но и не высказывает свою позицию.
Тень над "Домодедово"
Из трех аэропортов Московского авиаузла (МАУ) только "Домодедово" закрыт как с точки зрения структуры собственности, так и по степени публичности. Конечные владельцы аэропорта неизвестны. Когда компания планировала провести IPO, стало известно, что бенефициаром 100% акций DME Limited является Дмитрий Каменщик. Однако позднее СМИ сообщали, что акции аэропорта были переведены на другую компанию.
На совещании в среду президент РФ Владимир Путин поднял вопрос о прозрачности структуры собственности аэропортов при планировании объема работ. "Необходимо, чтобы все участники проектов находились в российской юрисдикции и с известными бенефициарами", — подчеркнул он. По словам президента, это нужно для того, чтобы четко понимать, кто, за чей счет и в каком объеме будет финансировать развитие аэропортовой инфраструктуры, и кто за что отвечает в конечном итоге.
В остальных двух аэропортах структура собственности известна. Государству принадлежит 83,4% акций "Шереметьево" и 74,7% и 25% плюс одна акция в двух компаниях "Внуково", остальные акции у частных владельцев.
Что решили
Еще в 2011 году Путин предложил объединить "Шереметьево" и "Внуково", однако оказалось, что это не так просто реализовать. Правительство наняло для проработки проекта консультантов, предложения которых были рассмотрены на совещании. В итоге, как сообщил журналистам министр транспорта Максим Соколов, в краткосрочной перспективе власти отказались от объединения имущественных комплексов или акций аэропортов Московского авиаузла в едином центре.
По словам Соколова, в ближайшие годы планируется консолидировать в рамках каждого аэропорта МАУ аэропортовый бизнес и бизнес, находящийся в его периметре, аэропорт "Домодедово" пока не представил свою позицию по данному вопросу, сообщил министр. Соколов пояснил, что эту модель можно применить только тогда, когда она будет абсолютно одинаковой для всех московских аэропортов. Отвечая на вопрос о случае несогласия аэропорта, он отметил, что "мы будем работать, и когда поймем, что этот путь нереализуем, тогда будем искать другие пути для его развития", сказал Соколов.
Варианты консультанта
Консультанты предлагали правительству семь альтернативных вариантов развития аэропортов Московского авиаузла (МАУ), один из вариантов предполагает развитие "малого" аэропорта на базе одного из аэропортов: Ермолино, Клин или Остафьево. По словам министра транспорта Соколова, вариант с созданием нового аэропорта будет рассматриваться.
Пассажиропоток в МАУ в среднем растет на 12% в год и в 2012 году достиг 64 миллиона пассажиров, благодаря этому авиаузел занимает 10 место в мире в мировом рейтинге агломераций по количеству пассажиров. Однако к 2030 году ожидается увеличение пассажиропотока почти втрое — до 179 миллионов человек в год.
Согласно первому варианту, который в презентации консультантов назван "статус-кво", предполагается отсутствие дальнейших инвестиций в МАУ, кроме необходимых инвестиций в дополнительные пассажирские терминалы в аэропортах "Домодедово" и "Внуково" общей площадью 375 тысяч квадратных метров. Реализация этого варианта приведет к суммарной потере 286 миллионов пассажиров до 2030 года или к потере чистой добавленной стоимости в размере 1,46 миллиарда рублей.
Третий вариант предполагает развитие МАУ до 143,9 миллиона пассажиров в год и строительство "четвертой точки" с двумя независимыми ВПП и терминалом мощностью 350 тысяч квадратных метров, которые позволят обслужить рыночный спрос в 179 миллионов пассажиров в 2030 году. Согласно четвертому варианту, развитие МАУ также составит 143,9 миллиона пассажиров в год, при этом должен быть создан "малый" аэропорт с еще одной ВПП и терминалом площадью 350 тысяч квадратных метров. Реализация этого проекта позволит обслужить 179 миллионов пассажиров в 2030 году.
Пятый вариант предполагает строительство нового аэропорта с тремя ВПП и терминалом площадью 575 тысяч квадратных метров за пределами МАУ. Максимальный пассажиропоток при этом к 2030 году составит 179 миллионов человек. Шестой вариант предполагает строительство "малого" аэропорта с двумя ВПП и терминалом площадью 350 тысяч квадратных метров. И наконец, седьмой вариант, который консультанты не рекомендуют, — это перераспределение трафика по трем "малым" аэропортам. Однако реализация этого проекта приведет к существенным потерям рыночного потенциала и может не привести к экономии средств.
Сами консультанты в своем заключении в итоге рекомендуют построить 200 тысяч квадратных метров пассажирского терминала в "Домодедово" к 2018 году, к 2019 году построить ВПП в "Домодедово". К 2020 году предлагается построить 150 тысяч и 250 тысяч квадратных метров терминальных площадей в "Домодедово" и "Шереметьево" соответственно, также к 2027 году построить ВПП в "малом" аэропорту" и к 2024 году — терминал площадью 175 тысяч квадратных метров в "малом" аэропорту, а к 2029 году там же построить еще терминал площадью 175 тысяч квадратных метров.
О выборе рекомендованного или какого-то другого варианта по итогам совещания у Путина объявлено не было.
Источники финансирования
Общий объем инвестиций в развитие аэропортов Московского авиаузла (МАУ) до 2030 года оценивается в 511 миллиардов рублей, из них 308 миллиардов рублей — на развитие внешней наземной инфраструктуры, говорится в презентации консультантов.
Согласно выводам консультантов, объем совокупного федерального софинансирования — 115 миллиардов рублей, из них 90 миллиардов рублей — на развитие инфраструктуры.
Структура заемных средств предполагает прямые займы, выпуск облигаций, средства пенсионного фонда, инвестиционные фонды и средства частных инвесторов. Стоимость заемного финансирования должна составлять 10-12% в рамках кредитования и в рамках синдицирования — 19%. Сроки кредитных линий — 15 лет. Таким образом, по выводам консультантов, заемное финансирование должно составить 360 миллиардов рублей, из них 218 миллиардов рублей должно пойти на инфраструктуру.
Соколов в свою очередь заявил, что министерство оценивает нехватку денежных средств для развития московского авиаузла в 220 миллиардов рублей и власти РФ будут стараться привлечь их из внебюджетных источников.
Для решения проблемы нехватки средств консультанты также предлагают взымать инфраструктурный сбор с компаний, осуществляющих обслуживание пассажиров и гостей аэропорта. Они оценили их выручку в 2013 году в 52,7 миллиарда рублей и подсчитали возможную ставку инфраструктурного сбора — не более 2,5%.
Консультанты также рассматривали варианты прямого включения инфраструктурного сбора в цену билета — не более 119,5 рубля с пассажира. Однако Путин заявил о неприемлемости перекладывания расходов по созданию московского авиационного узла на пассажиров.
