Полтора месяца назад министром транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области стал Сергей Титов, который в 2010 году покинул пост первого замначальника федерального управления автодорог "Сибирь" и уехал из Новосибирска. В последние три года он работал в европейской части России. В интервью корреспонденту РИА Новости Марии Кормильцевой министр рассказал о причинах возвращения в регион, о том, будут ли в Новосибирской области долговечные дороги, и можно ли избавиться от пробок в областном центре.
- Сергей Михайлович, чем Вы занимались в других регионах и почему вернулись?
— В Новосибирской области я проработал восемь лет. Перейдя в госкомпанию "Росавтодор", я работал на автомобильной дороге М-4 "Дон". От Москвы до Воронежа дорога на 500 километров почти на 100% стала первой категории, и основные объемы реконструкции и строительства, которые проводились на территории четырех областей — Московской, Тульской, Липецкой и Воронежской — пришлись как раз на период моей работы там.
Потом, когда Сергей Шойгу стал губернатором, менялось правительство Московской области, я получил приглашение. С 2012 года работал в Главном управлении дорожного хозяйства Московской области. В Новосибирск меня пригласил губернатор Василий Алексеевич Юрченко. Мне с ним довелось посотрудничать в 2008-2010 годах, когда мы выполняли основные объемы работ на Северном обходе.
- Как вы оцениваете сегодняшнее состояние отрасли в регионе?
— Я считаю, в Новосибирской области очень много уделяется внимания дорожно-строительному и транспортному комплексу. Проработав в центральной части России, я могу сделать вывод, что все, наверное, действительно зависит от губернатора.
У нас финансирование дорожной отрасли увеличивается с каждым годом. Например, рядом Омская область, которая имеет такую же территориальную сеть дорог в километраже, но финансирование на протяжении десятка лет практически в три-четыре раза меньше.
Как оценивать состояние отрасли? Я проезжал на той неделе по дороге, которая будет сдаваться в этом году, — в сторону Алтайского края, на Камень-на-Оби. Мне понравилось, как выполнен этот объект.
Или посмотрите на Советское шоссе, которое реконструировалось на деньги области. Там, кстати, установлен и уже работает в тестовом режиме первый у нас весовой комплекс, который взвешивает транспортные средства, не останавливая их. Это примерно то же самое, что приборы видеофиксации. Проехал — приходит "письмо счастья", как его называют, со штрафом.
- О знаковых объектах. Как вы оцениваете ход строительства третьего моста через реку Обь?
— Такой город, как Новосибирск, в котором проживают 1,5 миллиона человек, уже должен иметь четыре моста. Сегодня все направлено на то, чтобы минимизировать сроки строительства. Еще не всех, чьи дома попали в зону строительства третьего моста, расселили, хотя им предложили ту цену, которую назвали оценщики. Сегодня идут судебные разбирательства по оценке. Строения не мешают строительству, но все-таки из-за нескольких человек не должен страдать город. Проблема, но, думаю, на сроках сдачи моста это никак не скажется.
Что касается развязки на Южной площади, она тоже была нужна городу уже лет десять назад. Хотим открыть по ней рабочее движение к концу этого года — на год раньше, чем планировалось, а часть работ, например, покраска, останется на следующий год.
- К теме загруженности и пробок — железнодорожные переезды, которые подолгу закрыты, стали настоящей проблемой в Новосибирске. Речь о выезде на Станционную, о переездах в Калининском районе, которыми отрезаются целые микрорайоны. Что-то можно сделать?
— Когда-то была договоренность, и мы сейчас отдельно проговорили с руководством Западно-Сибирского филиала ОАО "РЖД", чтобы все маневровые работы проводились только в ночное время.
Еще проблема, что не везде на этих переездах покрытие именно в пределах зоны, обслуживаемой железной дорогой, находится в нормативном состоянии. Это одна из причин, почему скорость движения на переездах падает. Мы принимаем меры, чтобы это исправить.
Закрыть переезды пока не предоставляется возможным, потому что это решение должно приниматься компанией "Российские железные дороги", строить разноуровневые — финансово достаточно емко. Просчитывали переезд на улице Кедровой — путепровод будет стоить порядка 2 миллиардов рублей.
В этом году будем проектировать и в 2014 году начнем работы по реконструкции выезда из города на Мочище. От поворота на Дачное шоссе до Северного обхода будем добавлять по второй полосе в каждую сторону. Сегодня руководство железной дороги прорабатывает вопрос, чтобы на этом переезде тоже было движение по две полосы, то есть мы в два раза увеличим пропускную способность.
Что касается переездов в Ленинском районе, на Станционную — это Транссиб. Единственное, что можно здесь сделать, это в связи со строительством четвертого моста менять развязку на площади Энергетиков и площади Труда в целом. Она будет в разных уровнях, и, я думаю, перераспределение потоков уменьшит интенсивность движения на этих переездах.
- По каким дорожным проектам, кроме третьего моста, ожидается финансирование из федерального центра?
— Например, на строительство Восточного обхода в ближайшие пять лет, предполагается, что будет направлено около 11 миллиардов рублей.
Еще есть готовый проект по реконструкции 30 километров трассы М-51 со стороны Коченево до Северного обхода. Планируется, что в 2014-2016 годах на это будет направлено из федерального бюджета около 9 миллиардов рублей. В итоге мы получим дорогу первой категории. Чтобы было понятно, на ней будет четыре полосы плюс разделительная.
Собственные средства регион будет направлять на реконструкцию автомобильных дорог в 50-километровой зоне от Новосибирска. Эти работы будут выполнены в ближайшие три-пять лет. В частности, речь идет о реконструкции участка Ленинск-Кузнецкой трассы на выходе из города.
- Соответствуют ли применяемые у нас в дорожном строительстве технологии современным стандартам и требованиям?
— Новосибирская область никоим образом не отстает от других регионов. Мы точно так же применяем щебеночно-мастичный асфальтобетон, применяем добавки к битуму, выполняются работы с холодным ресайклингом. Любой подрядчик сегодня готов приобрести новую технику, применять новейшие технологии.
В России, кроме Новосибирской области, практически никто не строит дороги с цементобетонным покрытием. Их в целом по России меньше 3%, здесь же они составляют порядка 30%. Это в основном автодороги федерального значения.
- В чем преимущества такого покрытия?
— Цементобетон, я считаю, это именно то покрытие, которое должно быть на дорогах с интенсивным грузовым движением в нашей климатической зоне. Выдерживает все нормативные сроки, и межремонтные сроки цементобетона превосходят асфальтобетон почти в два раза.
В процессе строительства идет небольшое удорожание, но суммарно, когда потом начинается содержание, затрат на дороги с цементобетонным покрытием гораздо меньше именно по причине больших межремонтных сроков.
- Возможно ли решить проблему отсутствия нормальных дорог на селе?
— В регионе хочется иметь все дороги с твердым покрытием, разумеется. Иногда по муниципальным дорогам в осенне-весеннюю распутицу проехать очень трудно. Но, увы, на это надо иметь большие средства. Это не только в Новосибирской области, касается и других субъектов. Не зря сегодня есть федеральная программа строительства сельских дорог, которая должна помочь решить эту проблему.
- То есть, сеть хороших дорог по всей области, до каждой деревни, реальная перспектива?
— Иногда лучше вкладывать деньги не в дорогу, а предложить людям переселиться поближе к инфраструктуре, если в селе 20-30 дворов и никакого развития не будет. Надо понимать, что этот населенный пункт через несколько лет прекратит свое существование и дорога приведет в никуда. А если есть перспектива, то надо принимать меры и делать дорогу, чтобы по ней можно было проехать круглый год.
СПРАВКА: Сергей Михайлович Титов родился 24 марта 1961 года в Петропавловске (Казахстан). Окончил Сибирский автомобильно-дорожный институт им. В.В. Куйбышева по специальности "инженер-строитель". Профессиональную деятельность начал с должности старшего инженера Петропавловского филиала ГТПИ "Каздорпроект". Далее занимал руководящие должности на крупных предприятиях. В 2004-2010 годах занимал должности заместителя начальника, первого заместителя начальника управления Государственного учреждения автомобильных дорог "Сибирь". В это же время в 2006 и в 2009 годах повышал квалификацию. В 2010 — 2012 годах являлся директором Воронежского филиала Государственной компании "Российские автомобильные дороги". В июле 2012 года назначен первым заместителем Главного управления дорожного хозяйства Московской области. В мае 2013 года — министром транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области.
