МОСКВА, 26 ОКТ, - РИА Новости, Дмитрий Виноградов
В последнее воскресенье октября в России отмечают очередной профессиональный праздник - День работников автомобильного и городского пассажирского транспорта. Общественный транспорт - та сфера, с которой волей-неволей сталкивается каждый горожанин. Но видит далеко не все. Специальный корреспондент РИА Новости Дмитрий Виноградов посмотрел на столичную подземку с внутренней - профессиональной - стороны.
Главные враги метрополитена
"Недавно поймали целую банду. Надо сказать, оказались представителями золотой молодежи, - рассказывает сотрудник депо. - А как иначе? Увлечение не из дешевых. Краска дорогая, чтобы изрисовать весь вагон, нужна куча денег".
Пойманная банда граффитчиков проникала под землю почти профессионально: вскрывали канализационные люки специальными инструментами, проникали в отстойники для поездов метро и там расписывали вагоны.
Кажется, граффитчики - главные враги сотрудников метрополитена. Верхом удали для нелегальных уличных художников считается забраться в труднодоступное место и оставить свои автографы. Например, сюда - в депо "Калужское" московского метрополитена. А сотрудники потом оттирают.
Мы идем мимо лозунга "Единство. Солидарность. Справедливость" по так называемому заднему вееру, состоящему из 21-й ветки - "канавы", как тут говорят.. Сюда поезда заезжают днем на плановый осмотр или поздно вечером, чтобы "лечь спать". Здесь заканчиваются пути метрополитена - свой конец есть даже у Кольцевой линии.
Работа за пределами возможностей
Всего в Московском метрополитене 15 депо, и еще одно - для монорельса. "Калужское" депо - в числе образцовых. Находится оно на оранжевой ветке недалеко от одноименной станции. На этой же ветке есть еще одно депо - "Свиблово".
Первое, что удивляет - у поездов одной и той же линии метро есть свои разные маршруты. На "оранжевой" ветке маршрутов целых 77. "Я понимаю, маршрутки у метро - одна идет в одну сторону, другая - в другую. Но поезда-то? Они ж по одной и той же колее едут", - спрашиваю у заместителя начальника депо по ремонту Максима Арефьева.
Он объясняет. Маршрут у поездов метро - это время, когда поезд стартует из депо и время, которое он проведет на линии. А едут поезда, конечно, по одним и тем же станциям, никуда не сворачивая.
Самый короткий маршрут - полтора часа. Одна "баранка", как тут говорят, то есть туда и обратно. А самый короткий "отстой" поезда в депо - всего час. Чуть передохнув, состав снова выходит на маршрут.
- Московское метро всегда переполнено, даже днем. Почему нельзя сделать, чтобы составы ходили еще чаще? - спрашиваю Максима Арефьева.
- Между ними и так 40 секунд - это один из самых коротких интервалов в мире. Чаще просто небезопасно.
- Может, им тогда надо быстрее ездить?
- Да они и так на пределе ездят и быстро изнашиваются, поэтому так важен осмотр и ремонт, - терпеливо объясняет Арефьев. - Местами скорость доходит до 80 км/ч. Поэтому и грохот такой стоит. Францию все хвалят за то, какое там тихое метро, но в Париже поезда ездят со скоростью 35 км/ч.
- Почему тогда нельзя составы сделать длиннее, чтобы было больше вагонов и помещалось больше людей?
- Длина составов привязана к длине перронов. Мы не можем делать их длиннее, чем перрон, - говорит заместителя начальника депо по ремонту.
Самая загадочная процедура
В депо поезда заезжают, впрочем, не только для того, чтобы переночевать - тут проводят их техосмотр. От тщательности техосмотра зависит, не попадет ли поезд в аварию. На линии метропоезд может провести не более 20 часов, после этого обязательно надо проверить все гайки.
Днем поезда ремонтируют и обходят, тщательно осматривая все узлы. А еще делают влажную уборку. Ночью только сухая уборка, то есть подметание веником. А еще - дезинфекция ультрафиолетом.
В вагон поднимается старый мастер. На поручни, за которые днем держатся люди, он развешивает странные клетки - ультрафиолетовые лампы. Длинный шнур от ламп тянется из вагона наружу до ближайшей розетки. Вагон плотно запирают, мастер подключает шнур, лампы загораются. Обработка идет 20 минут. В вагоне в этот момент находиться не советуют.
Ночью работать хорошо. Платят, во-первых, специальные "ночные" добавки. А еще ночью платят "повременку", а днем - сдельно, то есть в строгой зависимости от сделанной работы. В результате работник с 20-летним стажем ночью получает 65 тысяч в месяц. Днем - 60.
Кроме того, после двух ночей подряд дают два выходных, когда можно отправиться на дачу, заняться спортом или просто шопингом. Правда, график все-таки неестественный - те, кто так работает, жалуются, что все время хотят спать.
"А на продезинфицированную лавочку прилечь нельзя? - спрашивает корреспондент РИА Новости. - Днем многие пассажиры так делают".
Оказывается, нельзя. За этим следует дисциплинарное взыскание, а потом и увольнение.
"Несерьезной поломки нету"
Вторая бригада в это же самое время проводит осмотр вагонов.
"Самое уязвимое - это двери, - констатирует мастер. - Они же все время закрываются-открываются. А еще пассажиры все время на них воздействуют - то силой открывают, то прислоняются. Чего мы только в них не находим и из них не вытаскиваем - и пробки, и брелки, и каблуки".
Кажется, пассажиров тут не любят почти так же сильно, как граффитчиков.
Под вагон спускается осмотрщик Дмитрий. По правилам, на осмотр одного вагона он должен тратить восемь минут. Не так много, если помнить, что от его работы зависит исправность целого состава, а значит, и надежность работы целой линии.
Дмитрий идет по "канаве" под вагоном и стучит гаечным ключом по гайкам и "стаканам" - ящикам с электроникой. "У открутившейся гайки и звук другой", - объясняет он. С непривычки, впрочем, "тот" звук от "другого" не отличишь: звук отражается от вагона и стенок "канавы", стоит страшный грохот. Когда осмотрщика что-то смущает, он делает пометки в потрепанном блокноте.
"А какая самая серьезная поломка может быть?" - спрашивает корреспондент РИА Новости. "А несерьезного ничего нету, - без тени улыбки объясняет Дмитрий. - Это же поезд".
Вот, например, торчит из тормозного цилиндра шток - металлический стержень. "Он должен торчать на 5 сантиметров. А я уже на глаз вижу, что больше", - осмотрщик достает из кармана приготовленный кусочек железки. Железка как раз 5 сантиметров. Он подносит образец к штоку, тот действительно торчит из тормозного цилиндра на лишний сантиметр.
Осмотрщик выбирается из канавы и подходит к специальной доске, вроде тех, что висят в школах. Простым мелом он записывает поломки вроде "заменить шплинт на регулировочной гайке" или "заменить контровочную проволоку". Что это значит, понимают только посвященные. Собственно, посвященным - слесарям - это и адресовано.
Рядом - напоминание о том, как это важно. Корпоративная газета-"молния" рассказывает о ЧП: из-за того, что мастер не обнаружил "неисправность реле по причине потери контакта", поезд сломался. И вот результат - "отменено 11 поездов, разрыв в движении 31 минута".
Чтобы этого не случилось, ремонтной бригаде надо ликвидировать найденные осмотрщиком поломки. Тогда поезд сможет снова выйти на свой "маршрут" и перевозить ничего не подозревающих пассажиров на пределе своих возможностей.
