Планы по строительству метро в Москве трудно не назвать амбициозными: даже в советское время программа развития поземки полностью не выполнялась. Но заммэра Москвы по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин уверен: все заявленные до 2020 года километры метро будут построены. При этом, объясняет он, власти города делают все, чтобы учесть интересы местных жителей и при прокладке метро, и при расширении дорог, которое, кстати, часто является вынужденной мерой.
Какие территории столица считает своими точками роста, почему городу так важна Северо-Западная хорда, как будет развиваться транспортная инфраструктура вокруг стадиона "Спартак" и что ждет район между "Москва-Сити", Звенигородским шоссе и МКАД, Хуснуллин рассказал в интервью РИА Новости.
- Марат Шакирзянович, сразу после подведения итогов конкурса на концепцию развития московской агломерации Вы заявили, что Москва будет обсуждать с Подмосковьем точки развития. Есть ли какие-то договоренности между двумя регионами в этом отношении?
- На самом деле мы свои точки развития уже определили. Это примыкающий к "Шереметьево" район Молжаниново, "Рублево-Архангельское" как финансовый центр, "Сколково" как инновационный центр, "Внуково" и вся территория вокруг него как логистический и экспоцентр, административно-деловой центр в Коммунарке с прилегающими к ней Троицком, аэропортом "Остафьево" и, наконец, Некрасовка с расположенными рядом территориями от промзоны "Руднево" до Косино-Ухтомского. Это те площадки, где мы планируем прежде всего создавать рабочие места для полицентрического развития столицы.
С коллегами из Московской области мы договорились, что на сопредельные территории рядом с нашими "точками роста" мы будем разрабатывать единые схемы развития с едиными стандартами по объектам инфраструктуры. Иначе получается парадоксальная ситуация: у нас в Некрасовке нормативы по обеспеченности детсадами значительно выше, чем в Люберцах. Но люди же не виноваты в том, что существуют административные границы! Естественно, человек, ребенку которого не хватило места в детском садике в Люберцах, едет в Некрасовку.
И власти Москвы, и власти Подмосковья напрямую заинтересованы, чтобы между Некрасовкой и примыкающим к ней и уже полностью утвержденным новым микрорайоном более чем на 1,1 миллиона квадратных метров не было несбалансированности в инфраструктуре.
- Как город и область будут согласовывать единые стандарты по инфраструктуре соседних территорий?
- На рабочей группе, которая уже давно существует. Мы уже встречались и обсуждали таким образом развитие "Сколково" и Некрасовки.
- А чьи стандарты будут приниматься за норматив?
- Московские.
- Но ведь у Подмосковья есть и свои собственные "точки роста" на граничащих со столицей территориях. Буквально недавно Crocus Group Араса Агаларова заявила о намерении построить город небоскребов в рамках "Крокус Сити". Как быть с ними?
- Хочется напомнить, что все съезды-выезды с МКАД сейчас принадлежат городу. Но я надеюсь, мы все-таки сможем договориться с подмосковными участниками градостроительной деятельности о совместном развитии транспортной и другой инфраструктуры.
Что касается конкретного объекта, о котором вы упомянули, то с господином Агаларовым мы неоднократно встречались. К сегодняшнему дню мы уже согласовали с ним транспортную схему по "Крокус Сити", причем финансирование строительства транспортной инфраструктуры инвестор частично возьмет на себя. За счет инвестора будут построены автомобильный мост, разворотная эстакада, расширены существующие подъезды.
- А транспортные объекты, построенные инвестором, пройдут московскую экспертизу?
- Конечно. Более того, мы договорились, что мы сами делаем, исходя из требований города, проект планировки этого транспортного узла и проекты самих объектов, а он только финансирует и строит - чтобы мы работали в одних стандартах.
Думаю, объекты транспортной инфраструктуры появятся примерно в одно время собственно с самими небоскребами.
- Транспортные инициативы властей Москвы все чаще встречаются с негативной реакцией простых москвичей. Жителям домов в районе шоссе Энтузиастов не нравится, что к домам вплотную подойдет магистраль, жители улицы Народного Ополчения боятся шума после строительства Северо-Западной хорды, многие не одобряли идею прокладки метро по Битцевскому парку, а пробки на Мичуринском проспекте из-за строительства метро вообще вызвали скандал. Что Вы можете ответить людям, которые протестуют против строительных работ и не верят, что в будущем транспортная ситуация в Москве улучшится?
- Дело в том, что житель чаще всего видит ситуацию с точки зрения своего дома, микрорайона. Мы же отвечаем за градостроительное развитие всего города. Подумайте вот о чем: сейчас плотность дорожно-уличной сети в Москве в два-три раза меньше, чем в любом мегаполисе мира. И при этом ситуацию мы уже во многом упустили: даже приняв тяжелое решение догонять другие мировые столицы, в три раза больше дорог в Москве мы уже не построим. Наш единственный вариант улучшения ситуации - расширение существующих магистралей.
Строительство новых дорог на уже занятых участках просто не всегда возможно с финансовой точки зрения - вспомним хотя бы проект Четвертого транспортного кольца, когда 10 километров стоили 70 миллиардов рублей. С такими ценами нам никакого бюджета не хватит. Поэтому там, где это возможно, мы стараемся идти путем увеличения пропускной способности существующих трасс. Наша задача - поднять пропускную способность в первую очередь для общественного транспорта.
Приведу простой пример с улицей Народного Ополчения. Город уже потратил 62 миллиарда рублей на Алабяно-Балтийский тоннель, а выходит он в узкую улицу. Что теперь - оставить миллиарды рублей, вложенные в тоннель, фактически закопанными в землю?! Реализация проекта строительства Северо-Западной хорды объективно будет плюсом для миллионов человек. Но, конечно, мы в любом случае постараемся максимально учесть пожелания местных жителей - обеспечить максимально возможное расстояние от домов, где-то даже уменьшив количество полос.
Кстати, по ряду проектов, например, по шоссе Энтузиастов, мы предложили инженерно правильные варианты - расширение дороги плюс боковые проезды, дающие связь между кварталами вдоль трассы, но когда жители стали протестовать, мы пошли им навстречу и убрали боковые проезды. При этом я считаю, что это только ухудшит условия жизни для протестовавших москвичей: чтобы перебраться из одного квартала в другой им надо будет выехать на шоссе Энтузиастов, где крайняя полоса будет занята общественным транспортом.
- Раз уж мы уже заговорили о строительстве Северо-Западной хорды, то скажите, сколько она будет стоить...
- Мы сейчас просчитываем. Думаю, около 30 миллиардов рублей.
- Как в итоге пройдет наследница Четвертого транспортного кольца - Северо-Восточная хорда?
- Для города это очень серьезный вопрос. Напомню, мы отказались от идеи строительства ЧТК, и как альтернативу хотим сделать Северо-Западную и Северо-Восточную хорды, а также Южную рокаду.
Идет поиск оптимальных решений, которые должны обеспечить увеличение пропускной способности улиц. Мы оцениваем возможность реализации проекта исходя из финансовых возможностей.
То, что это экономически выгодно столице, не вызывает вопросов. Другое дело, сколько это будет стоить. Если конечные цифры будут сопоставимы со стоимостью ЧТК, участок которого мы интегрируем в Северо-Восточную хорду, то от части планов придется отказаться.
Пока могу сказать, что Северо-Западную хорду мы построим обязательно, а Северо-Восточную будем прокладывать или частично, или полностью - в зависимости от того, во сколько это обойдется. Уже не обсуждается, что эта магистраль будет построена от дороги "Вешняки-Люберцы" до участка бывшего Четвертого кольца и дальше с возможностью выхода на Ярославку. Дальнейший ход хорды будет зависеть от стоимости предложений проектировщиков. Это нешуточное градостроительное решение, и я уже смотрел пять вариантов трассировки.
- А что с Южной рокадой?
- Южная рокада в некотором виде уже существует. Участок Аминьевское шоссе - Балаклавский проспект будет готов уже в 2013 году, мы его просто расширяем. Следующий шаг - возможность дальше продлить рокаду на юг, от Балаклавского проспекта до Кантемировской улицы и далее на улицу Борисовские пруды до МКАД, чтобы соединить весь юг. Разработка участка Южной рокады от Варшавского шоссе до Кантемировской улицы на стадии завершения, начало строительно-монтажных работ намечено на четвертый квартал 2012 года.
- Хорды будут соединяться?
- Две хорды, Северо-Восточная и Северо-Западная, по предварительным проработкам, должны соединиться на севере Москвы. Сейчас мы просчитываем стоимость этого соединения.
- Как будет решена проблема с транспортной доступностью стадиона "Спартак", строящегося к чемпионату мира по футболу 2018 года?
- К чемпионату мира в районе "Спартака" будут построены 3 тысячи машиномест, которые в основном будут задействованы во время чемпионата. Чтобы использовать их после мероприятия, мы планируем создать там транспортно-пересадочный узел. Уже принято решение о строительстве развязки с Волоколамкой с выходом на Тушинский аэродром. Проектирование развязки начато в сентябре и должно завершиться во втором квартале 2013 года.
Однако, кроме собственно стадиона "Спартак", по федеральным землям Тушинского аэродрома заключен и еще один инвестконтракт с достаточно большими объемами жилой и коммерческой недвижимости. Мы сейчас ведем переговоры с инвесторами и говорим им, что если они хотят реализовать свои планы, они должны помочь нам с инфраструктурой и построить выходы на городские магистрали. Существующая инфраструктура не может выдержать нагрузки, которую создаст проект. Поэтому мы ищем возможность выхода на Строгинское шоссе через Москву-реку.
- Каковы будут подходы к реконструкции МКАДа, который стал фактически внутренней магистралью после расширения Москвы?
- В первую очередь мы реконструируем развязки на МКАДе и, соответственно, все примыкания к этим развязкам. Это происходит, с одной стороны, в рамках реконструкции вылетных магистралей, а с другой - за счет строительных работ на отдельных развязках (на пересечении МКАД с Ленинским проспектом, Профсоюзной улицей). Там, где это возможно, при реконструкции вылетных магистралей, мы МКАД еще и расширяем, хотя происходит это, конечно, кусками. Но в целом проект реконструкции МКАД нами уже собран, сейчас мы его обсчитываем - в деньги, в сроки и в очередность.
- Ежегодная программа строительства метро в Москве полностью не выполнялась даже в советское время. Не боитесь ли вы, что заявленные показатели развития подземки в столице до 2020 года окажутся слишком амбициозными?
- А почему мы вообще должны браться за дела, в которых мы не уверены? Полтора года назад у нас было в стройке всего две линии с неутвержденной проектно-сметной документацией, а сегодня мы уже строим почти 80 километров метро. Сейчас на строительстве метро работает 18 с лишним тысяч строителей. До конца года будет больше 20 тысяч, а к концу следующего года - уже под 30 тысяч строителей.
"Пиковыми" будут цифры в 30 - 35 тысяч метростроителей в течение 2014 - 2016 годов, и только в 2017 году количество привлеченных к строительству метро в Москве рабочих и инженерно-технических работников пойдет на спад.
Полный текст интервью читайте на портале Недвижимость Группы сайтов РИА Новости.
