Два года назад ведущий отечественный разработчик авиационного оборудования холдинг "Технодинамика" (входит в Ростех) открыл Центр распределенного проектирования авиационных систем. Это первый российский инженерный центр, занимающийся централизованным управлением региональными конструкторскими бюро в режиме удаленного доступа. Несмотря на длительный цикл создания новых разработок в авиации, уже сегодня центр довел до стадии испытаний первые проекты и существенно снизил стоимость опытно-конструкторских работ.
За счет чего удалось добиться таких результатов, а также о перспективных проектах и последних планах компании по импортозамещению авиатехники, в том числе комплектующих для новейшего пассажирского лайнера МС-21 и российских легких вертолетов, рассказал в интервью корреспонденту РИА Новости Ивану Сураеву директор Центра проектирования "Технодинамики" Виктор Николенко.
— Виктор Юрьевич, два года назад вы отмечали, что "Технодинамика" перестраивает структуру, чтобы улучшить производительность труда и достигнуть конкурентоспособного уровня новых продуктов и систем, соответствующих международным стандартам. Можно ли сказать, что эта задача сегодня выполнена?
— Мы движемся по намеченному пути и за эти два года провели большую работу, но сказать, что она закончена, было бы преждевременно, хотя бы потому, что нет предела совершенству. Кроме того, два года не очень большой срок для такой сложной задачи, как создание современного многопрофильного коллектива, который должен работать на уровне мировых стандартов.
— Какие проекты центра, на ваш взгляд, являются наиболее успешными?
— В числе наших достижений — первая на российском рынке авариестойкая топливная система для вертолетов, унифицированная система пожарной защиты, стартер-генератор для вертолетов, проекты вспомогательных силовых установок, системы шасси для самолетов и вертолетов, исполнительные механизмы воздушных судов. При этом в центре работают и на перспективу, развивая концепцию более электрического самолета: ключевая разработка — система передвижения воздушного судна с электроприводом колеса, которая была представлена на авиасалоне МАКС в 2015 году.
— А что разрабатывается для МС-21?
— Пока мы поставляем на это воздушное судно только компоненты шасси, но у нас есть ряд предложений по проектированию компонентов системы электроснабжения, вспомогательных силовых установок, части систем, в том числе топливной. На сегодняшний день многие из этих комплектующих поставляются на МС-21 из-за рубежа.
К сожалению, многие из наших предложений пока еще не добрались до стадии контрактации, так как команда, которая создает МС-21, крайне занята текущей критической задачей выхода на первый полет, что не позволяет работать над применением альтернативных комплектующих на данном этапе проекта. Тем менее мы сможем возобновить работы на следующих этапах.
— Какие авиационные системы производства "Технодинамики" сегодня имеют экспортный потенциал?
— На сегодняшний день мы наблюдаем возросший интерес инозаказчика к нашим передовым гражданским разработкам, которые создавались с прицелом на мировой рынок, в том числе к авариестойкой топливной системе для вертолетной техники. По ряду таких изделий на рынке сложилась ситуация, при которой покупатели заинтересованы в увеличении количества поставщиков. Мы создали системы, которые не уступают аналогам, но дешевле в производстве, и зарубежные компании заинтересованы в приходе на рынок новых игроков.
— На выставке HeliRussia-2016 "Технодинамика" заявила, что создаст двигатели для легких вертолетов за четыре года, хотя раньше подобную продукцию не производила. Как планируете овладеть такими компетенциями за столь сжатый срок?
— За то время, которое прошло с момента организации центра, у нас серьезно расширился коллектив, который занимается ВСУ и малоразмерными двигателями. Его ядро — российские сотрудники, которые начинали свою профессиональную карьеру на "Климове" (крупное российское двигателестроительное предприятие — ред.), а потом в совместном предприятии с Pratt & Whitney Canada (канадская "дочка" американской компании-производителя двигателей для гражданской и военной авиации — ред.), которое как раз занималось малоразмерной вертолетной техникой, и большинство сотрудников работало бок о бок с канадцами над реализацией таких программ.
Когда СП закрылось, мы предложили этому коллективу работать у нас. Сейчас команда обладает всем набором компетенций. Отмечу, что четыре года — стандартный срок разработки нового объекта, и мы знаем, как можем его выполнить, хотя трудности и будут: для нашего коллектива в новой инкарнации это первый проект такой важности.
Но рынок не ждет. В программе нас беспокоит только тот момент, что наша производственная площадка — уфимская "Гидравлика" — загружена колоссально и нам придется выстроить кооперацию для производства опытных образцов.
Первые испытания нашей силовой установки для вертолётов Ка-226Т и "Ансат" запланированы на 2018 год.
— Вы говорили, что по скорости работ конструкторы в России сильно отстают от зарубежных, снижается ли отставание?
— Отставание составляет примерно пять-восемь раз по интегральной производительности. У нас есть данные за 2014 и 2015 годы, в 2015 году нам удалось повысить производительность труда примерно на 60%. Это чуть ниже, чем мы планировали, но это высокий показатель. В этом году мы прогнозируем рост на 50% по сравнению с 2015 годом.
Притом мы резко выросли в численности, в 2014 году у нас было всего 90 членов коллектива. Более комфортное обучение, конечно, происходит, когда в большой коллектив вливается небольшая группа новобранцев, у нас происходит наоборот, поэтому я считаю, что мы наверстаем показатели в будущем периоде. Уже сегодня нам удалось сократить сроки разработки новых изделий и стоимость опытно-конструкторских работ на 15%, и мы намерены продолжить снижение этих показателей
— За счет чего можно повысить производительность труда?
— Один из главных моментов — параллельный инжиниринг, взаимодействие сотрудников и четкое планирование, так как много времени обычно тратится на передачу данных внутри команды, и кроме того, мы используем ряд принципов системного инжиниринга, что позволяет выиграть время на проектные вопросы и отказаться от потерь времени на доработки и исправление ошибок.
Также важна координация работы удаленных площадок между собой: мы используем многофункциональные экраны, которые позволяют обсуждать конструкции, используя на них несколько видов инструментов, писать протоколы. Подобного рода сети связывают все подразделения холдинга и позволяют общаться в режиме онлайн как попарно, так и на общих совещаниях, вести совместную деятельность.
— Что касается работников компании, специализируются ли ваши работники на конкретных направлениях, или это универсальные солдаты?
— Идеология специализации инженеров на отдельных предметах была развита в Советском Союзе, сейчас же тенденция обратная: переход к универсализации требований к конкретному инженеру. Работа на проекте периодическая, инженеров нужно перекидывать с задачи на задачу, при этом, безусловно, экспертное знание какого-то предмета остается. На каждом направлении лидер — эксперт в своем вопросе, а остальные помогают. Но простоя сотрудников допускать нельзя.
— Что позволяет эффективно обучать сотрудников?
— В первую очередь это громадный объем работ по импортозамещению. Это прекрасная школа, несмотря на то, что работа ведется в напряженном режиме, поскольку многие вещи нужны были вчера. Проекты у нас разноплановые, что позволяет варьировать задачи. Мы привлекаем к их решению молодежь, и она показывает себя очень хорошо.
